Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ту-154Б-1 Ашхабадского ОАО в а/п Красноводск
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  18 января 1988 г.
Время:  05:19
Страна:  СССР
Место происшествия:  а/п Красноводск
Тип ВС:  Ту-154Б-1
Регистрация ВС:  СССР-85254
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Туркменское УГА, Ашхабадский ОАО
Рейс:  699
материалы расследования   |  расшифровка переговоров
 


Описание
    Экипаж 369 летного отряда выполнял рейс №699 Домодедово – Красноводск - Ашхабад. На борту находилось 137 пассажиров, в том числе 11 детей. После взлета в Домодедово ночной полет проходил без отклонений.
    Во время предпосадочной подготовки перед снижением с эшелона КВС по просьбе второго пилота (налет на Ту-154 727 часов при общем налете 7 410 часов) принял решение о выполнении посадки им. Заданием на полет тренировка второго пилота в производстве посадки не предусматривалась. При этом на вопрос второго пилота: «Дай, попробую сяду» КВС ответил: «Попробуй... Только уйди у меня на второй круг, я тебе попробую потом. Понял?". Этой фразой КВС лишил второго пилота предоставленной ему НПП ГА-85 возможности использовать право на уход на второй круг для устранения допущенных ошибок. Разрешив второму пилоту производство посадки, командир не напомнил ему об особенностях глиссады и светосигнальной системы, установленной в аэропорту Красноводск.
    По команде второго пилота экипаж приступил к снижению. Заход на посадку осуществлялся с прямой с МКпос=162° практически без отклонений от установленных параметров. На удалении 4,5 км от торца ВПП экипаж доложил о готовности к посадке. На удалении 4,2 км диспетчер разрешил посадку. После доклада о готовности к посадке экипаж начал выполнение операций по контрольной карте. Выполнение контрольной карты не на установленном рубеже отвлекало внимание членов экипажа, в том числе и второго пилота, от выдерживания расчетных параметров полета по курсу и глиссаде.
    Пролет ДПРМ был осуществлен на скорости 275 км/ч и высоте 285 м над уровнем ВПП, что выше глиссады на 20 м.
    С удаления 4,2 км начался постепенный уход самолета с курса вправо. За 300-400 м до пролета БПРМ зарегистрировано срабатывание разовой команды "Предел курса" в течение 10 сек., максимальное боковое удаление при этом составило 25-30 м, что согласуется с информацией диспетчера - "правее 20".
    Пролет БПРМ осуществлен на высоте 80 м (по схеме 75 м). Через 3 сек. после пролета БПРМ, когда самолет находился выше глиссады примерно 7 м, зарегистрирована кратковременная разовая команда "Предел глиссады". Перед пролетом БПРМ КВС вмешивался в управление для корректировки бокового уклонения.
    До пролета высоты принятия решения (80 м) параметры полета самолета по глиссаде и курсу не выходили за пределы, установленные РЛЭ Ту-154Б.
    На ВПР, в момент команды командира "Садимся", вертикальная скорость самолета составляла 4-5 м/с, превышение над глиссадой 6-8 м, боковое уклонение около 20 м.
    При дальнейшем снижении уход самолета от глиссады вверх увеличился и достиг своего максимального значения - приблизительно 10 м, на удалении 750 м от торца ВПП.
    В этот момент КВС обратился ко второму пилоту с фразами: «Полоса где?» и «Глиссада где?». Второй пилот на высоте 50 м увеличил вертикальную скорость снижения до 5-5,5 м/с. Самолет перешел в более крутое снижение. Изменению характера пилотирования в продольном канале могла способствовать особенность а/д Красноводск – наличие крутой глиссады (3°20”), обусловленной рельефом местности, что в сочетании со светосигнальной схемой СП-2 и встречным уклоном ВПП в ночных условиях после пролета БПРМ при переходе от пилотирования по приборам на визуальный полет создает впечатление, что глиссада находится ниже траектории полета. Чем ближе воздушное судно подходит к ВПП, тем ощущение нахождения воздушного судна выше глиссады усиливается.
    Данное обстоятельство могло оказать отрицательное влияние на нервно-эмоциональное состояние второго пилота.
    На высоте 35 м, при вертикальной скорости снижения равной 5-6,5 м/с, когда траектория воздушного судна практически пересекла глиссаду, вновь последовала энергичная отдача штурвальной колонки на пикирование, что привело к значительному увеличению вертикальной скорости снижения (за 1,5 с до касания торца ВПП вертикальная скорость возросла до 8-10 м/с) и увеличению угла тангажа до -6,5°.
    Очевидно, на высоте полета 50-35 м при жестком лимите времени, произошла потеря вторым пилотом "образа полета", вследствие отвлечения от контроля за вертикальной скоростью снижения и углом тангажа при исправлении бокового уклонения.
    КВС своевременно в управление не вмешался и только за 2,5 сек. до касания, на высоте 20-25 м, взял управление на себя и отклонил штурвал полностью на кабрирование. В этот момент самолет снижался с вертикальной скоростью 8-10 м/с, с приборной скоростью 275 км/ч и вертикальной перегрузкой 0,95 ед. и находился ниже глиссады. После отклонения штурвала на кабрирование вертикальная перегрузка возросла до 1,34 ед. Недостаток высоты не позволил уменьшить вертикальную скорость снижения до допустимых значений к моменту приземления.
    Самолет приземлился на торец ВПП с вертикальной скоростью 5-7 м/сек. Приземление произошло практически на три точки с перегрузкой 4,8 ед. В результате превышения расчетных нагрузок фюзеляж самолета разрушился в хвостовой части по шпангоутам №49-54 и в носовой части по шпангоутам №12-14. При движении самолета по ВПП хвостовая часть с двигателями отделилась от остальной части фюзеляжа и остановилась на левой боковой полосе безопасности на расстоянии 874 м от входного торца ВПП, левее ее оси на 58 м под углом 45° к курсу посадки. Передняя часть фюзеляжа с центропланом и крылом остановилась под углом 180° к курсу посадки на расстоянии 780 м от торца и 67 м левее оси ВПП. На самолете разрушены передняя и правая опоры шасси, левая ОЧК и узлы крепления правого двигателя. В результате разрушения и последующего отделения хвостовой части самолета, при его движении по ВПП, 11 пассажиров, находящихся на пассажирских креслах (24-26 ряд) в районе 45-54 шпангоута, выпали из самолета и погибли. 7 пассажиров получили телесные повреждения (тяжелые черепно-мозговые травмы) непосредственно при разрушении фюзеляжа о его деформированную верхнюю часть. 2 члена экипажа получили тяжелые травмы, 4 члена экипажа и 3 пассажира – легкие травмы. Пожара не возникло.
    Фактическая погода, замеренная в 04:31, через 12 мин с момента происшествия - ветер 70° 5 м/с, видимость более 6 000 м, облачность 6 баллов, слоисто-кучевая высотой 1 200 м.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 9 0
Пассажиры 137 11
На земле   0
Всего погибших 11


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета заход на посадку
Установленные причины АП ошибка экипажа
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ту-154Б-1
Регистрационный номер (id) ВС СССР-85254
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 24.01.1978
Заводской номер ВС 78А254
Наработка ВС (часы) 15859
Наработка ВС (циклы) 8082
Силовая установка


Сведения о рейсе

Номер рейса 699
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Туркменское УГА, Ашхабадский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Москва (Домодедово)
Пункт назначения Красноводск
Начальный пункт маршрута Москва (Домодедово)
Конечный пункт маршрута Ашхабад


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     Возникновение и развитие аварийной ситуации на глиссаде снижения произошло в результате слабых летных навыков второго пилота, допустившего резкие движения рулями для исправления вертикальных отклонений, при отсутствии навыков распределения внимания ночью, что привело к быстрому нарастанию вертикальной скорости снижения и выход ее за допустимые пределы, а также отсутствие достаточного контроля за безопасным исходом полета со стороны КВС, доверившего пилотирование ВС слабо подготовленному пилоту с повышенной нервно-эмоциональной напряженностью, и несвоевременное вмешательство в управление для устранения допущенных ошибок. Этому в значительной степени способствовало неудовлетворительное взаимодействие между КВС и вторым пилотом, а также нарушение технологии работы экипажа. Следует отметить, что второй пилот, прежде работавший вторым пилотом и КВС Ан-24, программу подготовки на самолете Ту-154 проходил с затруднениями. После его представления ко вводу в строй в качестве КВС командиром АЭ проведенные с ним проверочные полеты с командиром летного отряда выявили и подтвердили нецелесообразность его дальнейшего ввода в строй.
    Увеличение вертикальной скорости снижения до 8-10 м/с при полете по крутой глиссаде происходило при отклонении штурвалом руля высоты на пикирование в среднем на 3-4° от балансировочного (пиковые отклонения до 9°) и сопровождалось уменьшением вертикальной перегрузки и угла тангажа до -6,5°. Экипажем не было своевременно обнаружено увеличение отрицательного угла тангажа и взятие штурвала «на себя» на 29° (т.е., полностью) было произведено при углах тангажа 5,8° на пикирование на высоте 25 м за 2,6 сек. до касания, когда вертикальная скорость достигала 9 м/с.
    Расчеты показали, что если бы экипаж своевременно отреагировал на увеличение отрицательного тангажа и взял бы штурвал «на себя» на 2 сек. раньше, то посадка бы была произведена с нормальной вертикальной скоростью.
   
    Комиссия провела анализ двух посадок, произведенных вторым пилотом в полете 15 января. Обе записи имеют идентичную с посадкой 18 января манеру действий рулем высоты. Отличием посадки 18 января является более поздняя по высоте, чем в предыдущих полетах, отдача штурвала от "себя" на пикирование с целью увеличения вертикальной скорости снижения и большее по величине отклонение штурвала от балансировочного положения.
    Для всех полетов, где пилотировал второй пилот, характерны частые перекладки колонки штурвала и несбалансированность самолета в продольном канале. Таким образом, увеличение вертикальной скорости за счет отдачи штурвала от себя (увод самолета под глиссаду) является манерой пилотирования второго пилота.
    Разрешив ему производить посадку в аэропорту Красноводск, КВС, зная манеру пилотирования второго пилота, обязан был быть готовым своевременно взять управление, когда ситуация требовала быстрого исправления и была обратима.
   
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Катастрофа произошла в результате:
    - приземления самолета с большой вертикальной скоростью снижения и его разрушения от нерасчетных нагрузок вследствие ошибок в пилотировании, допущенных вторым пилотом после пролета высоты принятия решения, его недостаточной готовности к выполнению посадки в данных условиях (крутая глиссада снижения в сочетании с особенностями светосигнального оборудования и встречного уклона ВПП);
    - несвоевременного исправления ошибок командиром воздушного судна по причине неудовлетворительного взаимодействия в экипаже.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.