Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ту-154Б-2 Красноярского УГА в районе г.Красноярск
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  23 декабря 1984 г.
Время:  18:15
Страна:  СССР
Место происшествия:  Красноярский край, близ Красноярска
Тип ВС:  Ту-154Б-2
Регистрация ВС:  СССР-85338
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Красноярское УГА, 1-й Красноярский ОАО
Рейс:  3519
расшифровка переговоров
 


Описание
    Экипаж 400 летного отряда выполнял рейс №3519 Красноярск – Иркутск. На борту находилось 104 пассажира, в том числе 5 детей. Взлет был произведен в 14:08 мск ночью в ПМУ с МК=288°. После получения доклада о взлете диспетчер передал указание набирать высоту 1 500 м правым разворотом. Экипаж приступил к правому развороту с креном до 20° и перешел на связь с диспетчером подхода, который разрешил набор высоты до 5 700 м.
    Через 2 минуты 01 сек. после взлета на высоте 2 040 м при скорости полета 480 км/ч произошло разрушение и отделение диска первой ступени компрессора низкого давления двигателя №3, сопровождавшееся акустическим импульсом продолжительностью 0,8 сек. и резким падением оборотов двигателя. Отделение диска привело к разрушению передней опоры, ВНА первой ступени, гондолы двигателя и коллектора пожарной системы, разрыву противопожарной перегородки, пилона между шпангоутами №8 и 9 мотогондолы, обрыву воздухозаборника, разрушению электропроводки и трубопроводов подачи топлива к двигателю. В результате этого в гондоле третьей силовой установки возник пожар. Произошло автоматическое срабатывание первой очереди пожаротушения в гондолу третьей силовой установки.
    Через 1,5 сек. после начала развития аварийной ситуации экипаж парировал возникший правый крен значительным отклонением элеронов (на 12°) и руля направления (на 4°). Перевод самолета из набора высоты на снижение был начат через 2 секунды после начала аварийной ситуации отклонением штурвала от себя на высоте 2 150 м относительно уровня аэродрома.
    Сразу после акустического импульса, возникшего при разрушении двигателя №3, бортинженер доложил о вибрации двигателя №2. Сработало также табло «пожар» и КВС, не имея информации о том, какой двигатель горит, отдал команду на выключение двигателя. Бортинженер убрал обороты двигателя №2 до малого газа с последующим его выключением краном «Останов».
    Экипаж доложил диспетчерской службе о пожаре в двигателе и о решении на посадку на аэродроме вылета.
    На 12 сек. бортинженер определил ошибку, доложил про случайное выключение двигателя №2 и приступил к его запуску. На 28 сек. с целью уменьшения приборной скорости КВС отдал команду о переводе двигателей №1 и 3 на малый газ. После этого бортинженер, обнаружив, что двигатель №3 не работает, доложил, что выключил этот двигатель по ошибке. Это свидетельствует, что бортинженер пока еще не распознал состояние двигателя №3.
    С 31 по 41 сек. КВС уточнял у бортинженера состояние и работоспособность двигателей. Экипаж определил, что двигатель №1 работает, №2 – выключен, №3 – пожар (фактически в этот период времени двигатель №2 работал на режиме малого газа), после чего бортинженер установил рычаг останова двигателя №3 в положение «Останов» и применил систему пожаротушения, не закрыв перекрывной топливный кран. Из-за поступления через открытый кран топлива в очаг пожара автоматическое срабатывание первой очереди пожаротушения и применение второй и третей очереди не позволило ликвидировать пожар и привело в дальнейшем к его распространению в полость пилона, задний технический отсек, отсек второй силовой установки и ВСУ.
    На 42 сек. КВС дал команду на запуск двигателя №2. В течение следующих 59 секунд бортинженер пытался запустить двигатель №2, работавший в режиме малого газа. На 96 сек. вследствие рассоединения проводки управления из-за повреждения обломками и продолжающегося пожара режим работы двигателя №2 самопроизвольно увеличился до взлетного, о чем бортинженер доложил как о запуске двигателя. КВС, убедившись через 70 секунд после выхода двигателя на взлетный режим, что двигатель не реагирует на перемещение РУД, отдал команду о его выключении. Двигатель был выключен рычагом останова, но перекрывной топливный кран не был закрыт. На 198 сек. бортинженер доложил о пожаре в мотогондоле двигателя №2, однако все очереди пожаротушения уже были использованы на двигатель №3. Дальнейший полет выполнялся на одном работающем двигателе №1 с выпущенными шасси и пожаром в третьей силовой установке и в хвостовой части фюзеляжа. При выполнении аварийного захода на посадку действия экипажа по пилотированию были правильными и соответствовали сложившейся обстановке. Принятыми мерами самолет был выведен в район ДПРМ с МКп=288° на высоте 175 м с приборной скоростью 420 км/ч с курсом, близким к посадочному.
    Исследования и расчеты показали, что существенных возможностей сокращения времени полета при фактическом состоянии авиационной техники и действиях экипажа не было.
    На 270-й секунде появилась тенденция кренения самолета вправо. Экипаж пытался парировать это кренение отклонением штурвала влево на 120°, однако, элероны и элерон-интерцепторы на это отклонение не реагировали, что свидетельствует о потере управляемости самолетом. Это было связано с прекращением работы всех гидросистем самолета за 11 секунд до столкновения с землей в связи с выключением электрогидравлических кранов ГА-165, т.к. в их электроцепь, предположительно, попало напряжение 27 В из-за разрушения изоляции проводов в районе 73 шпангоута в результате воздействия на них высоких температур от пожара на самолете и последующего снятия напряжения вследствие касания проводов корпуса самолета. Произошел полный отказ систем управления самолетом.
    На 273-й секунде для увеличения угла тангажа и уменьшения вертикальной скорости снижения, достигшей 10 м/с, КВС дал команду на увеличение режима работы двигателя №1 до взлетного и на уборку шасси, но потерявший управление самолет продолжал снижение и с правым креном 50°, вертикальной скоростью около 22 м/с и с приборной скоростью 425 км/ч в 14:15 мск столкнулся с землей примерно в 3 200 м от торца ВПП и немного правее ее оси, полностью разрушился и частично сгорел. Разброс обломков составил 474х175 м. Один пассажир, мужчина 1957 г.р., получил тяжелые ранения. Остальные 103 пассажира и 7 членов экипажа погибли.
    При столкновении с землей элероны и рули находились в положении, близком к нейтральному, интерцепторы, закрылки, предкрылки – убраны, шасси – выпущены.
    Фактическая погода: тихо, видимость более 3 500 м, облачность 10 баллов верхняя, температура воздуха минус 18°С.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 7 7
Пассажиры 104 103
На земле   0
Всего погибших 110


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета набор высоты
Установленные причины АП отказ техники
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ту-154Б-2
Регистрационный номер (id) ВС СССР-85338
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 19.04.1979
Заводской номер ВС 79А338
Наработка ВС (часы) 8955
Наработка ВС (циклы) 3581
Силовая установка А82У73168 А82У102133 А82У51042


Сведения о рейсе

Номер рейса 3519
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Красноярское УГА, 1-й Красноярский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Красноярск (Емельяново)
Пункт назначения Иркутск
Начальный пункт маршрута Красноярск (Емельяново)
Конечный пункт маршрута Иркутск


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     Действия КВС, второго пилота и штурмана признаны комиссией правильными. Бортинженер нарушил требования РЛЭ, не закрыв перекрывной топливный кран двигателя №3.
    Разрушение диска первой ступени КНД третьей силовой установки – усталостное, с началом в месте расположения металлургического дефекта в виде включения соединения титана с азотом размером около 20х10х1 мм, имеющего повышенную в 2-3 раза по сравнению с исходным материалом микротвердость. Дефект производственный. Он не был обнаружен при изготовлении диска и его ремонте. Предусмотренный в эксплуатации, согласно бюллетенеям промышленности, периодический контроль компрессора и оценка изменения уровня вибрации двигателей не обеспечивали своевременного выявления неисправностей дисков первой ступени КНД.
    Использовавшиеся при изготовлении и ремонте методики и средства контроля дисков в ряде случаев несовершенны, морально устарели, что снижает эффективность контроля и вероятность обнаружения дефектов.
    Возможной причиной образования дефекта является случайное попадание в сортную титановую губку (БТМК) или шихту для выплавки слитка (ВСМПО) куска, обогащенного азотом.
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Заключение: Причиной развития катастрофической ситуации на самолете является усталостное разрушение диска первой ступени компрессора низкого давления двигателя НК-8-24 третьей силовой установки из-за металлургического и производственного дефекта, что привело к разрушению двигателя, топливных, масляных, противопожарных и электрических коммуникаций и возникновению пожара в третьей силовой установке.
    Незакрытие бортинженером перекрывного крана при разрушенных трубопроводах топливной и противопожарных систем двигателя и мотогондолы №3 привело к распространению пожара в технический отсек хвостовой части самолета, мотогондолу второй силовой установки и последующему прекращению работоспособности органов управления самолетом.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.