Рейс из Красноярска, начатый экипажем 26 ато 8 ноября, в тот же день с посадкой в Енисейске прибыл в Туруханск, где остался до 9 ноября до устранения неисправности самолета – сорванных дюритовых шлангов отвода масла от помпы МШ-8 к маслорадиатору на обоих моторах.
    9 ноября экипаж получил прогноз погоды по трассе с 12:30 по 15:30, предусматривавший: облачность 10 баллов слоисто-дождевая и разорвано-дождевая высотой 600-1000 м, во второй половине маршрута понижение до 200-300 м, снег, видимость 2-4 км, местами 1-2 км, ветер юго-западный 30-40 км/ч. По пункту посадки с 14:30 по 15:30 – облачность 10 баллов, слоисто-дождевая и разорванно-дождевая высотой 200-300 м, снег, видимость 1-2 км, ветер южный 7-10 м/с порывистый.
    Дежурный диспетчер выпуск самолета при данном нелетном прогнозе подписывать не хотел. Начальник аэропорта отсутствовал. Разрешение на вылет, несмотря на прогноз погоды по маршруту, предусматривающий погоду ниже установленного минимума, дал старший диспетчер аэропорта, который случайно зашел в диспетчерскую в свой выходной, Обледенение прогнозом не предусматривалось. Взлет произведен в 12:13 мск. На борту находились 8 пассажиров и 623 кг почты. Полет на участке Туруханск – Игарка проходил визуально на высоте 300-400 м. Связи с Игаркой и Дудинкой во время полета не было. Экипаж дважды докладывал об отсутствии связи (в 13:20 и 14:00) в Туруханск, но Голов никаких указаний не давал. Самолет прошел Игарку без связи и разрешения на пролет. От Игарки самолет начал обледеневать. Несмотря на полное отсутствие на борту антиобледенительных средств, в том числе спирта на окна пилотской кабины, и отсутствие связи с Дудинкой, экипаж продолжил полет на Дудинку на той же высоте при снегопаде. Начальник а/п Дудинка в 12:00 закрыл аэропорт по погоде, но никаких мер к выяснению местонахождения самолета не принял, хотя ранее давал согласие на его прилет, и о том, что экипаж собирался вылететь вслед за ним, ему сообщил командир другого самолета, прибывшего в Дудинку из Туруханска. Приводная радиостанция а/п Дудинка не работала. Диспетчеры аэропортов УПА Игарка и Надежда самовольно командные радиостанции выключили. На вызовы командира экипажа аэропорты Игарка, Дудинка и Надежда не отвечали (якобы, не слышали). Диспетчер а/п Туруханск Голов подал радиограмму о вылете КВС в а/п Игарка для передачи в Дудинку только в 13:05 и в а/п Надежда в 13:15. Ни Надежда, ни Игарка ее в Дудинку не передали. Информация о закрытии Дудинки была передана только в Игарку. После истечения расчетного времени полета (два часа) до Дудинки экипажем аэропорт и город обнаружены не были. КВС решил вернуться обратно, о чем в 14:17 сообщил в Туруханск. Диспетчер снова никаких указаний не дал. Об обледенении передано не было. Об этом экипаж сообщил только в 16:05, при подлете к Туруханску. Обратный полет проходил в обстановке более интенсивного обледенения на высоте 300-500 м с вхождением в облака. В связи с обледенением скорость горизонтального полета самолета по прибору стала постепенно снижаться с 240 до 180 км/ч при увеличении наддува двигателям с 620 до 840 мм рт.ст. При подходе к Туруханску в 16:15 КВС запросил разрешение Голова на заход на посадку с прямой, на что получил согласие. Одновременно с этим на 1-2 минуты прекратила работу приводная радиостанция из-за перегорания предохранителя. Фактическая погода в а/п Туруханск была следующей: облачность высотой 300-600 м, видимость 1,5 км, снег, ветер южный 7 м/с. МП-1 был в исправном состоянии, но дежурная смена находилась у диспетчера. По причине плохой видимости вследствие обледенения стекол и отсутствия возможности точного подхода на ВПП из-за неиспользования МП-1 посадка с прямой стала невозможной. КВС принял решение сделать круг над аэродромом для захода по прямоугольному маршруту. После прохода над аэродромом он произвел разворот на 180°. Подходя по расчету времени к третьему развороту на скорости 170 км/ч, не видя земли и аэродрома, КВС дал команду выпустить шасси. Выпуск шасси уменьшил скорость полета до 160-155 км/ч. Самолет начал резко снижаться с вертикальной скоростью 5-7 м/с. Для уменьшения вертикальной скорости снижения КВС увеличил наддув моторам до полного (это лишь уменьшило вертикальную скорость снижения 1,5-2 м/с) и начал производить разворот, в процессе которого самолет значительно потерял высоту. После выхода из разворота, не видя аэродрома и земли, КВС пытался перевести самолет в горизонтальный полет. Радиовысотомер не был включен. Самолет при этом потерял скорость, свалился на правое крыло, ударился консолью правого крыла о землю, а затем ударился о землю шасси. Фюзеляж переломился пополам и опрокинулся на спину. Зажигание выключено не было, бензопроводы не перекрыты, но пожара не возникло. 2 пассажира погибли, 3 пассажира и бортмеханик ранены, остальные получили ушибы. Катастрофа произошла в 2 км северо-восточнее аэродрома в 16:23 мск среди редколесья. При осмотре самолета на продольных кромках плоскостей, стабилизатора, киля и стеклах фонаря пилотской кабины обнаружены остатки льда толщиной 1,5-2 см.