Экипаж выполнял рейс №217 Баку – Актау. При выполнении данного полета действия экипажа характеризовались тем, что предполетная подготовка и выруливание на исполнительный старт были выполнены с отклонениями от рекомендаций РЛЭ и принятой в авиакомпании «АЗАЛ» технологии работы экипажа самолета Ан-140-100, что выразилось в пропуске некоторых операций и выполнении некоторых операций на этапах, не предусмотренных РЛЭ Ан-140-100. Большинство этих отклонений носило технологический характер и не находится в причинной связи с авиационным происшествием.
    Взлет производился ночью в сложных метеоусловиях. Выполнение взлета и последующего набора высоты производились при фактически заарретированном состоянии левого и резервного авиагоризонтов, что находится в прямой связи с авиационным происшествием. На протяжении времени от момента включения системы БУР-92А до момента прекращения регистрации параметров, значения регистрируемых параметров «УГОЛ КРЕНА» и «УГОЛ ТАНГАЖА» от АГК-77-15 левого и «УГОЛ КРЕНА РЕЗЕРВНЫЙ» от АГР-74-15 не изменяются и их величина близка к нулю, что не соответствует реальным значениям указанных параметров, имевшем место в полете самолета. При изменении курса и эволюциях самолета изменения записи параметров крена и тангажа от левого и резервного авиагоризонтов отсутствуют. При этом срабатывания сигнализации отказа левого и резервного авиагоризонтов не было.
    Через 42 секунды после отрыва самолета на записи БУР-92А начинает регистрироваться разовая команда «ОТКАЗ АГ ПРАВОГО». Эта регистрация продолжается до момента прекращения записи параметрической информации системой БУР-92А.
    Таким образом, выполнение взлета и последующего набора высоты производились при фактически заарретированном состоянии левого и резервного авиагоризонтов, при отсутствии световой сигнализации их неисправности, в темное время суток, в условиях сплошной облачности с высотой нижней кромки около 80 м, что привело к сложной ситуации, а после срабатывания сигнализации отказа правого авиагоризонта, когда в условиях отсутствия индикации о пространственном положении ВС и сигнализации отказа левого и резервного авиагоризонтов экипаж потерял пространственную ориентировку, к аварийной ситуации. Экипаж доложил о нештатной ситуации на борту службе движения и при попадании в неконтролируемый крен предпринимал действия по определению крена и выводу из него, которые не дали результатов.
    Примерно через 3 минуты после срабатывания сигнализации отказа правого авиагоризонта аварийная ситуация на борту перешла в катастрофическую. Самолет вошел в крутую правую спираль с выходом за пределы эксплуатационных и конструктивных ограничений, выполнил около 3,5 витков правым разворотом со снижением с высоты около 2000 м с кренами от 34° до 60°, достигнув в крутом пикировании вертикальной скорости около 100 м/с и приборной скорости порядка 600 км/ч, что даже при вертикальной перегрузке примерно 3,8 ед. не позволило перевести самолет в горизонтальный полет и привело к его столкновению с водной поверхностью Каспийского моря у северной береговой черты Апшеронского п-ва. Часть обломков погрузилась в море, часть была разбросана по пляжу и полосе прибоя на протяжении двух километров. Самолет полностью разрушился, экипаж и пассажиры погибли.
    Фактическая погода а/п Баку за 22:30 местного времени: облачность 5-7 октанов высотой 80 м, 8 октанов высотой 600 м, небольшой дождь, видимость 3 000 м, ветер 300° 1 м/с, температура +8°С.