Экипаж в составе КВС (общий налет 14221 ч, на Ан-24 9833 ч, в том числе в должности КВС 6699 ч), второго пилота (общий налет 517 часов, на Ан-24 60 часов), штурмана-инструктора и бортмеханика выполнял чартерный пассажирский рейс по перевозке вахтовых рабочих-нефтяников. Заход на посадку в аэропорту Варандей выполнялся днем (13:40 местного времени), с курсом 40°. Согласно Инструкции по производству полетов в районе аэродрома Варандей, экипаж воздушного судна должен был выполнять заход с использованием ОПРС, расположенной не в створе ВПП.
    При предпосадочной подготовке экипаж принял решение о заходе по ОПРС и выполнении посадки с закрылками, выпущенными на 38°, выдерживании скорости планирования 215 км/час, посадочной скорости 180 км/час.
    Фактически, по согласованию с диспетчером УВД, выполнялся визуальный заход на посадку, что является нарушением Инструкции по производству полетов (ИПП) в районе аэродрома Варандей, а также п. 5.16.7 и 6.5.10 НПП ГА-85. Командир ВС не имел допуска к выполнению визуальных заходов на посадку.
    Изменение решения о методе захода на посадку было принято через 3 минуты после получения указания диспетчера УВД о снижении на привод Варандея. Наиболее вероятно, что данное решение было обусловлено простыми метеоусловиями (ветер 70° 4 м/с, ясно, видимость более 10 км, температура -24°С, давление 764 мм рт.ст.).
    Диспетчер КДП МВЛ на аэродроме Варандей разрешил визуальный заход, чем также нарушил требования ИПП аэродрома Варандей, п. 5.3.1 НПП ГА-85 и п.4.3.11 Технологии работы диспетчера КДП МВЛ.
    В нарушение требований п. 7.6.2 НПП ГА-85 при изменении метода захода на посадку экипаж не провел дополнительную предпосадочную подготовку.
    Визуальный заход выполнялся в район четвертого разворота. Экипаж в полном объеме и на установленных рубежах выполнял карту контрольных проверок. При этом зафиксированная МС-61 информация указывает на отсутствие признаков, свидетельствующих о взаимном непонимании членов экипажа, невыполнении каких-либо операций или дефиците времени, характерных для неудовлетворительного взаимодействия в экипаже.
    Снижение до высоты 250 метров было выполнено на удалении 18,7 км от ВПП. Согласно ИПП аэродрома Варандей, при выполнении захода с курсом 40° зона визуального маневрирования ограничена радиусом 4,9 км от торцов ВПП.
    На удалении 11 км от ВПП командир ВС доложил диспетчеру аэродрома Варандей о занятии высоты 250 метров и установлении визуального контакта с ВПП. Диспетчер разрешил продолжить выполнение захода, визуально не наблюдая самолет и не контролируя его местоположение по АРП, что является нарушением требований п. 4.3.11 Технологии работы диспетчера КДП МВЛ.
    На удалении около 10 км от точки 4-го разворота экипажем была выполнена контрольная карта перед 3-м разворотом, в процессе которой задатчик опасной высоты на радиовысотомере был установлен на 60 метров. Как показало расследование, до этого момента активное пилотирование выполнялось вторым пилотом, который проходил программу ввода в строй и был включен в состав экипажа с целью тренировки в производственных условиях. В дальнейшем активное пилотирование осуществлял командир ВС.
    Приведение самолета в посадочную конфигурацию было закончено на высоте 250 метров и удалении около 7 км от ВПП. При этом полет выполнялся с курсом 350° на скорости 212…215 км/час (положение РУД - 36° по УПРТ). Через 20 секунд после довыпуска закрылков на угол 38° экипаж продолжил снижение с вертикальной скоростью 3…4 м/с (режим работы двигателей был уменьшен до 24° по УПРТ). При сохранении экипажем указанных параметров снижения точка приземления находилась бы на удалении 2,6 км до ВПП.
    Таким образом, экипаж ВС допустил ошибку в определении своего местоположения, приняв, вероятно, за ВПП контрастно видимый в 4 км до ВПП участок автомобильной дороги, проходящей параллельно курсу посадки. Указанная ошибка экипажа могла быть обусловлена белизной подстилающей поверхности с отсутствием других видимых ориентиров. Данное предположение было подтверждено результатами летного эксперимента, по результатам которого был сделан вывод о невозможности установления визуального контакта с ВПП при нахождении воздушного судна на удалении от 20 до 5 км от ВПП и высоте полета 250 метров.
    Необходимо также отметить, что в день авиационного происшествия командир ВС выполнял пятый полет на аэродром Варандей. С курсом 40° выполнялся второй заход на посадку, причем предыдущий заход выполнялся ночью (искусственная ВПП аэродрома Варандей оборудована светосистемой "Светлячок"). Таким образом, заход с курсом 40° днем выполнялся командиром ВС впервые, что также могло повлиять на правильность оценки экипажем местоположения ВС относительно ВПП.
    Кроме того, у командира ВС и штурмана имелись личные приемники глобальной спутниковой навигационной системы (СНС). Применение при самолетовождении членами экипажа личных приемников СНС является нарушением установленных требований. Допущенная экипажем ошибка в определении своего местоположения относительно ВПП может свидетельствовать о неэффективности использования экипажем выдаваемых СНС данных об удалении до аэродрома.
    На удалении 6 км от ВПП и высоте 200 метров экипаж приступил к выполнению четвертого разворота. Начало выполнения четвертого разворота экипажем ВС было рассчитано с ошибкой. В результате этого правый разворот на посадочный курс был начат поздно (при боковом уклонении от оси ВПП вправо около 100 метров), что, как следствие, потребовало энергичных действий со стороны экипажа: ввод самолета в правый крен до 26° со срабатыванием сигнализации "Крен велик" (согласно РЛЭ Ан-24, при визуальном заходе допускаются крен до 30° на высоте выше 80 метров и срабатывание сигнализации предельного крена). Боковых маневренных возможностей самолета в этих условиях оказалось недостаточно и реализовался проворот с боковым уклонением влево на 200 метров от оси ВПП.
    При выводе самолета из правого крена экипаж резко (за 1,4 секунды) отклонил руль направления из положения 2,5° вправо в положение 23° влево. В результате указанных действий реализовался заброс по углу скольжения до 14° на левое крыло с выходом самолета в область неудовлетворительных характеристик устойчивости и управляемости по усилиям в канале рыскания: падение усилий на педалях (по уровню в зоне трения проводки управления) с их стабилизацией вследствие перекомпенсации руля направления (смещения центра давления на руле направления вперед за центр вращения, возникающего вследствие срывных явлений на руле направления, и приводящее к смене знака усилий на педалях). Перекомпенсация руля направления привела к стабилизации самолёта на углах скольжения 12°, с отклонением (в среднем) руля направления на 12° влево при незначительных усилиях на педалях.
    После вывода воздушного судна из разворота, дальнейшее снижение в течение 20 секунд, вплоть до столкновения воздушного судна с землей, производилось с отклоненным влево рулем направления, скольжением на правое полукрыло и креном до 5°. Возникшие при этом погрешности - значительные искажения (завышение) показаний угла атаки и скорости (на 10…15 км/час), могли затруднить членам экипажа ВС контроль параметров полета. Такой длительный полет с координированным скольжением может быть объяснен тем, что для КВС основным критерием являлось направление полета на ОПРС или выдерживание курса 40°. Данные управляющие действия сопровождались уменьшением скорости полета, что привело к сваливанию самолета. Вероятно, что создавшийся к данному моменту значительный дефицит времени для распознания признаков потери путевой управляемости и осознания ранее допущенной ошибки в определении фактического удаления до ВПП, не позволили командиру ВС принять правильное решение в данной ситуации (уход на второй круг). Члены экипажа не оказали командиру ВС помощи в своевременном устранении допущенных ошибок в управлении траекторией снижения и скоростью полета.
    При уменьшении скорости полета до 185 км/ч и удалении до ВПП 5 км командир ВС дал команду на увеличение режима работы двигателей до 41° по УПРТ. Однако, в связи с возникновением дополнительного сопротивления от углов скольжения, данный режим работы двигателей был недостаточным, что не исключило дальнейшее падение скорости и увеличение угла атаки. Градиент торможения составлял 2-3 км/ч в секунду.
    Из-за неустойчивости самолета по углу скольжения по усилиям в канале рысканья, по мере роста углов атаки, начался процесс нарастания углов скольжения, а смещение нейтрального положения усилий на педалях привело к отклонению руля направления до механического упора (- 25°).
    О нераспознании экипажем сложившейся ситуации дополнительно свидетельствует то обстоятельство, что после выхода из 4-ого разворота экипаж продолжал спокойно вести радиообмен (давал команды об изменении режима работы двигателей, докладывал о готовности к посадке и подтвердил разрешение на посадку). На последнем этапе полета происходили резкие знакопеременные отклонения руля направления, несвойственные нормальной технике пилотирования в условиях отсутствия значительных внешних возмущений, что косвенно свидетельствует о нарушении управляемости по усилиям на педалях.
    После доклада командира ВС о готовности к посадке, практически одновременно с разрешением диспетчера, начал звучать сигнал о прохождении высоты 60 метров. Вероятно, что создавшийся к данному моменту значительный дефицит времени для распознания признаков потери путевой управляемости и осознания ранее допущенной ошибки в определении фактического удаления до ВПП, не позволили командиру ВС принять правильное решение в данной ситуации (уход на второй круг). Члены экипажа не оказали командиру ВС помощи в своевременном устранении допущенных ошибок в управлении траекторией снижения и скоростью полета.
    Команда об увеличении режима работы двигателей до 52° по УПРТ была дана командиром ВС на высоте 35 метров, при скорости полета 170 км/ч. На высоте 26 метров и индикаторной скорости самолета 155 км/ч (приборная скорость примерно 165 км/ч), при выходе самолета на критические углы скольжения более 20° произошло сваливание самолета на левое крыло.
    В процессе сваливания экипаж предпринял меры по предотвращению развития бокового движения ВС - полностью отклонил элероны на парирование развивающегося левого крена, импульсно смог отклонить руль направления только до 3,5° (наиболее вероятно из-за возникновения очень большой перекомпенсации по усилиям на педалях), что, однако, не позволило предотвратить столкновение ВС с землей. На удалении 4217 м от ВПП, на окраине поселка Варандей) самолет левой плоскостью крыла ударился о кучу смерзшегося песка высотой 3 м, через 30 м он столкнулся с другой большой кучей песка, разрушился и сгорел. В результате авиационного происшествия погибли 26 пассажиров и 2 члена экипажа (командир ВС и штурман). 24 человека получили тяжелые ранения.
    Таким образом, описанные выше управляющие действия экипажа при выполнении четвертного разворота, не выходящие за ограничения, установленные разделом 2 РЛЭ, повлияли на проявление ряда особенностей в канале рысканья и привели к выводу самолета на режимы неудовлетворительных характеристик боковой устойчивости и управляемости.
    В ходе расследования катастрофы самолета Ан-24РВ RA-46489, по результатам исследований средств объективного контроля, Государственный центр "Безопасность полетов на воздушном транспорте" сделал заключение, что определяющим фактором развития особой ситуации являются неудовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости самолета Ан-24 по усилиям в канале рысканья.
    Следует отметить, что недостатки характеристик путевой устойчивости и управляемости ранее отмечались при расследовании авиационных происшествий. Однако предлагавшиеся мероприятия реализованы не были.