Самолеты Ил-12 112 авиаотряда и Ли-2 67 авиаотряда столкнулись в воздухе и потерпели катастрофу в 3 км юго-восточнее а/п Казань, когда экипаж Ил-12 производил набор высоты после взлета, а экипаж Ли-2 выполнял маневр по пробиванию облачности.
    Экипаж Ил-12, выполнявший полет по перевозке груза весом 2 454 кг (термостабилин, манометры, пресс-порошок, провода, электромоторы, радиодетали и радиолампы) из Новосибирска в Москву, произвел посадку в а/п Казань в 19:48.
    Самолет Ли-2 произвел взлет в а/п Быково в 17:03. На борту находился груз министерства электропромышленности СССР весом 1 448 кг, состоявший из латунных досок (6 штук весом 155 кг каждая) и конденсаторов.
    Фактическая погода в районе а/п Казань была следующей: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая высотой 300 м, общая метель, видимость 1 300 м, ветер южный 7-9 м/с, t=-10°С.
    Самолет подходил к а/п Казань на высоте 1 800 м в облаках. Затем по команде диспетчера командной вышки экипаж последовательно снизился до 1 200 и до 600 м, а по команде руководителя полетов, в нарушение НПП ГА-51, самолет был выведен на ДПРМ на высоте 300 м, а не на установленной для данных метеоусловий высоте 900 м. Диспетчер, несмотря на то, что слышал неправильную команду РП, ее не отменил. В воздухе в районе аэропорта в это время других самолетов не было.
    По показаниям очевидцев, горизонтальная видимость была значительно хуже, чем указанная АМСГ – горизонтальная видимость на ВПП была около 1 000 м с интенсивным снегопадом. В районе происшествия видимость была еще ниже, а снегопад – еще интенсивней.
    Экипаж Ли-2, прибыв в район аэродрома на высоте 300 м, аэродром не обнаружил, о чем сообщил РП. Тот дал указание продолжать дальнейшее снижение по ОСП, установленной с посадочным курсом 300°. Руководитель полетов находился на старте, диспетчер и зам. нач. аэропорта по летной службе находились на командной вышке. Последний, видя резкое ухудшение погоды, вызвал на вышку начальника аэропорта. Он прибыл туда в 20:33 и принял решение полеты не прекращать, хотя погода для вылета и приема самолетов была значительно хуже установленного минимума. Зам. нач. аэропорта по летной службе и руководитель полетов, видя явное несоответствие погоды установленному минимуму, не предприняли никаких действий, чтобы временно задержать прием и выпуск самолетов, хотя запас топлива на борту Ли-2 (600 кг) позволял ему выжидать улучшения погоды или уйти на запасные аэродромы, на которых была хорошая погода.
    В 20:29-20:31 Ли-2 вышел, согласно указаниям РП, на ДПРМ с МК=120° на высоте 300 м и приступил к выполнению стандартного разворота. Точное время выхода на ДПРМ установить не удалось, в связи с подделкой документов, произведенной после катастрофы диспетчером. На запрос РП о местонахождении экипаж ответил: «Выполняю стандартный разворот на курсе 120°. После этого экипаж самолета Ил-12 запросил разрешение на взлет. РП дал разрешение в 20:35. Вскоре после этого экипаж Ли-2 сообщил: «Снижаюсь на дальнюю с курсом 300°. РП ответил: «Возьмите поправку к посадочному курсу минус 15° - курс 285°, снижайтесь на курсе, держитесь на высоте 200 м».
    Экипаж Ил-12 произвел взлет в 20:35. По его запросу диспетчер разрешил правый разворот на курс следования по маршруту. Экипаж Ил-12 ответил: «Вас понял». Экипаж Ли-2 в это время доложил: «Прошел дальнюю на высоте 150 м курсом 300°». РП подал команду: «На 150 м выходите на ближнюю, над ближней разворот на 340° правым доворотом, посадочный курс у нас 160°». После этого связь с обоими экипажами прекратилась. Согласно записям на магнитофоне, все команды подавались торопливо и нечетко. Чтобы восстановить запись потребовалось десятки раз прослушать ее. Установлено, что экипаж Ли-2, получив данную неразборчивую команду РП, понял ее как указание выйти на БПРМ на курсе 340°. Пытаясь выйти на БПРМ на заданном курсе 340°, экипаж Ли-2 сделал необходимые довороты и должен был неизбежно пересечь линию взлета Ил-12, взлетавшего с МК=160°. Этому обстоятельству способствовало направление встречно-бокового ветра, который сносил взлетевший самолет Ил-12 влево, т.е. к Ли-2. Согласно НПП ГА-51, экипаж Ил-12 должен был производить первый разворот на высоте 200 м.
    Столкновение произошло в 20:37 на высоте 150 м, т.е. когда Ил-12 набирал высоту по прямой, через 105 секунд после его взлета. Левый мотор Ли-2, находившегося в правом развороте, ударил в нижнюю часть хвостового оперения Ил-12. Левый мотор Ли-2 оторвался и упал в 795 м левее продолженной оси ВПП с МК=160° (в 950 м южнее продолженной оси ВПП с МКпос=300°). Хвостовая часть Ил-12 отделилась в воздухе и упала в 252 м северо-восточнее места падения мотора Ли-2. Самолеты в беспорядочном падении упали на заснеженное поле юго-западнее села Вознесенское (соответственно, в 464 м восточнее и в 94 м северо-западнее места падения мотора Ли-2). При этом хвостовое оперение Ил-12 находилось в 334 м северо-западнее места падения самолета.
    Расследованием установлено, что выпуск самолетов и одновременное пробивание облачности на встречно-пересекающихся курсах практиковались в а/п Казань неоднократно и ранее.