 |
 |
|
Катастрофа Ми-26Т Нефтеюганского ОАО в Сургутском районе ХМАО |
|
|
|
|
|
|
| |
Тип происшествия: катастрофа
Дата: 20 декабря 2011 г.
Время: 09:35
Страна: Россия
Место происшествия: Тюменская область, ХМАО, Сургутский район, 30 км от дер. Тайлаково
Тип ВС: Ми-26Т
Регистрация ВС: RA-06121
Авиакомпания: Нефтеюганский объединенный авиаотряд
|
|
|
|
|
| Описание |
|
Экипаж выполнял задание по обслуживанию организации ООО «ТНК- Уват» по перевозке пустых топливных емкостей массой 5 тонн с площадки «Куст4» Усть-Тегусского месторождения на площадку дожимной насосной станции №1 (ДНС-1) Тайлаковского месторождения и заполненных емкостей массой 14-15 тонн обратно.
В 09:05 местного времени экипаж произвел взлет с площадки «Куст-1» Усть-Тегусского месторождения, совершил перелет на площадку «Куст-4», подцепил груз на внешнюю подвеску (пустая емкость массой 5 000 кг объемом 15м3) и в 09:15 произвел взлет для следования на площадку «ДНС-1», где предусматривалась отцепка пустой емкости и подцепка заполненной емкости с режима висения. Расчетная полетная масса и центровка вертолета не выходили за установленные ограничения. Полет проходил на высоте 300м по приведенному давлению со средней скоростью 150 км/час. Согласно показаниям членов экипажа, груз на внешней подвеске вел себя устойчиво, без раскачки.
В 09:31:48 экипаж доложил диспетчеру МДП Стрежевского центра ОВД о заходе на посадку на площадку «ДНС-1». После выполнения прохода над площадкой выполнен правый разворот и установлен истинный курс захода на посадку около 230°. Выход на предпосадочную прямую осуществлен примерно в 09:32:35 на высоте около 200 метров и удалении от площадки около 3 км.
Все параметры полета при снижении на предпосадочной прямой не выходили за пределы рекомендованных РЛЭ.
В процессе захода на посадку на истинной высоте примерно 60 м произошло отделение фрагмента центральной части фюзеляжа (ЦЧФ) вместе с концевой балкой по 33 шпангоуту. Вертолет столкнулся с землей без поступательной скорости на замерзшем болоте в 72 м от центра вертолетной площадки, опрокинулся на правый борт и загорелся.
Пилотская кабина при ударе отделилась от фюзеляжа по 9-ый шпангоут и оказалась вне зоны пожара. Часть конструкции ЦЧФ от 33 до 41 шпангоута с концевой балкой (хвостовой, килевой балками с рулевым винтом, стабилизатором, промежуточным и хвостовым редукторами, частью хвостового вала и хвостовой опорой в сборе), отделившиеся в полете, находились в лесу против направления полета, в 47 м от места падения вертолета. Грузовая кабина выгорела практически полностью.
Место катастрофы расположено на опушке леса на удалении 242 км от КТА а/п Нефтеюганск (59° 02’077”СШ, 73°58’030”ВД). Катастрофа произошла в 09:35 местного времени. Погиб второй бортоператор. Остальные члены экипажа получили различные травмы.
| |
Сведения о пострадавших
|
| |
| Экипаж |
6 |
1 |
| Пассажиры |
0 |
0 |
| На земле |
|
0 |
| | |
| |
Подробности происшествия
Сведения о воздушном судне
| Тип ВС |
Ми-26Т |
| Регистрационный номер (id) ВС |
RA-06121 |
| Государство регистрации ВС |
Россия |
| Дата выпуска ВС |
07.04.1989 |
| Заводской номер ВС |
34001212305 |
| Наработка ВС (часы) |
3940 |
| Наработка ВС (циклы) |
2990 |
| Силовая установка |
2251362901069 2251364601066 |
|
Сведения о рейсе
| Номер рейса |
|
| Категория рейса |
Транспортный |
| Авиакомпания |
Нефтеюганский объединенный авиаотряд |
| Государство регистрации авиакомпании |
Россия |
| Пункт вылета |
Аэропорт неизвестен |
| Пункт назначения |
Аэропорт неизвестен |
| Начальный пункт маршрута |
Аэропорт неизвестен |
| Конечный пункт маршрута |
Аэропорт неизвестен |
|
Подробные сведения
| Описание выявленных причин АП |
Комиссия установила, что отделение концевой балки от ЦЧФ прошло по шпангоуту № 33 ЦЧФ между стрингерами № 3 левым и № 2 правым сверху, далее по правому и левому бортам – по диагоналям от шпангоута № 33 вверху до шпангоута № 36 внизу и по нижней панели в районе шпангоута № 36. По характеру разрушения фрагментов установлено, что начальным участком разрушения конструкции является участок верхней части фюзеляжа между стрингерами № 3 левым и № 2 правым. Сечение разрушения конструкции в зоне стрингеров № 2 и № 3 левых труднодоступно для визуального контроля в эксплуатации на длине 160 мм из-за наличия кронштейна с качалкой системы путевого управления вертолета. Участки под боковой обшивкой размером 35 мм и под полкой подкрепляющего профиля размером 20 мм недоступны для визуального контроля верхней обшивки.
Разрушение элементов конструкции ЦЧФ вертолета явилось следствием возникновения и распространения усталостных трещин, достигших критического размера 560 мм по обшивке от стрингера № 3 левого до крайней заклепки крепления ремонтной накладки на стрингер № 2 правый. Первоначальное возникновение трещин произошло в верхней обшивке на участках крепления стрингеров № 2 правого и левого у шпангоута № 33. Дальнейшее распространение усталостных трещин происходило вдоль стенки шпангоута № 33 в направлениях к нулевому стрингеру и к стрингерам № 3 левому и правому, после чего произошло окончательное разрушение ЦЧФ. Процесс распространения усталостного разрушения обшивки сопровождался зарождением и ростом усталостных трещин в стрингерах №№ 1, 4, 5 левых, в нулевом стрингере и в стрингере № 3 правом. При изготовлении вертолета заводом-производителем были допущены следующие нарушения требований конструкторской документации при установке верхних прессованных профилей у шпангоута № 33:
- верхние прессованные профили у шп. № 33 установлены с зазором между торцами прессованных профилей, превышающим 3 мм;
- хвостики прессованных профилей не приклепаны к обшивке и стрингерам, в результате чего расстояние (шаг) между заклепками в ряду составило около 45 мм вместо 35 мм по чертежу;
- крайняя задняя заклепка в обшивочном стыке, соединяющая левый верхний прессованный профиль с обшивками и стрингером № 2 левым, установлена некачественно. Замыкающая головка при клепке сформирована не была, то есть соединение было свободным и расстояние (шаг) между рабочими заклепками в ряду по левому стрингеру составил около 65 мм вместо 35 мм по чертежу; - справа по полету вдоль верхнего прессованного профиля в зоне разрушения в заклепочном ряду соединения обшивочного пакета в стыке имеется участок без заклепок длиной около 80 мм (согласно требованиям конструкторской документации шаг между заклепками должен составлять 35 мм);
- обшивка технической дорожки под правым верхним прессованным профилем (над стрингером № 2 правым) при изготовлении была скроена некачественно - край листа обшивки не доходит до края полки верхнего прессованного профиля и располагается вблизи отверстий под заклепки.
Также выявлены дефекты при установке накладок в зоне правого стрингера №2, произведенной при ремонте вертолета в 2011 г в ОАО «ЮТэйр-Инжиниринг»:
- головки штатных заклепок обшивочного стыка под подкладкой ремонтной накладки в зоне шп. № 33 сточены, а по месту установки накладки просверлены новые отверстия;
- выравнивающая прокладка под ремонтную накладку в зоне шп. № 33 вырезана из плоского листа и приложена к нахлесту обшивок с нарушением требований бюллетеня № 90.0605-БД-Г;
- восемь заклепок крепления накладки в зоне шп. № 33 к правому верхнему прессованному профилю и одна заклепка крепления накладки к обшивке установлены без формирования замыкающих головок;
- заклепки на ремонтных накладках устанавливались ударным методом, что является нарушением требований бюллетеня № 90.0605-БД-Г;
- по геометрии ремонтные накладки изготовлены с нарушениями требований бюллетеня № 90.0605-БД-Г. Данные дефекты могли ускорить процессы появления и развития усталостных трещин в этих зонах.
Конструкция вертолета типа Ми-26 имеет следующие особенности, которые затрудняют обнаружение трещин на начальной стадии их развития:
- зоны начальных разрушений верхней обшивки ЦЧФ на расстоянии 30 мм у стрингера № 2 правого и 55 мм у стрингера № 2 левого недоступны для визуального контроля в процессе эксплуатации;
- зона начального разрушения обшивки ЦЧФ на расстоянии 160 мм у стрингера № 2 левого является труднодоступной для визуального контроля в процессе эксплуатации. Кроме того, комплекс предусмотренных конструкторской и эксплуатационной документацией смотровых работ является недостаточным для своевременного выявления трещин в обшивке у шпангоута № 33 ЦЧФ. При выполнении формы технического обслуживания через 50 летных часов работы по осмотру узлов планера выполнялись не должным образом. Работы по оценке полноты и качества выполнения бюллетеней промышленности также выполнялись не должным образом.
При эксплуатации вертолета использовалась внешняя подвеска с двойным центральным канатом длиной 20 м, что является нарушением РЛЭ и РТЭ вертолета, предусматривающими максимальную длину двойного центрального каната 10 м, что способствовало ускорению развития усталостных трещин в периоды работы с внешней подвеской.
По заключению ГосНИИ ГА, в процессе эксплуатации вертолета имело место многочасовое многоцикловое нагружение элементов конструкции ЦЧФ. Работа конструкции вертолета в условиях повышенных напряжений привела к изменению (перераспределению) нагрузок, которые, в свою очередь, вызвали изменение напряженно-деформированного состояния конструкции, с их увеличением в верхней части фюзеляжа у шпангоута № 33, что способствовало ускоренному образованию и развитию усталостных трещин и уменьшению критического размера трещины с 1435 мм (по расчету) до 560 мм (вызвавшему разрушение конструкции).
|
| Выводы комиссии, расследовавшей АП |
Причиной авиационного происшествия с вертолетом Ми-26Т RA-06121 явилось разрушение в прямолинейном полете конструкции центральной части фюзеляжа по шпангоуту № 33 с распространением сверху - вниз до шпангоута № 36.
Разрушение конструкции имело многоочаговый многоцикловый усталостный характер и началось у шпангоута № 33 в зоне между стрингерами № 2 левым и правым.
Критический размер участка усталостного разрушения обшивки в аварийном полете составил 560мм. Расчетный критический размер трещины для нормальных эксплуатационных нагрузок составляет 1435мм.
Многоочаговый многоцикловый характер усталостного разрушения и сокращение критического размера зоны этого разрушения свидетельствуют о повышенной напряженности центральной части фюзеляжа у шпангоута № 33 между стрингерами № 2 левым и правым.
Повышение напряженности произошло, наиболее вероятно, из-за воздействия на вертолет в процессе эксплуатации нагрузок (с их перераспределением и увеличением), вызвавших изменение напряженно-деформированного состояния конструкции в верхней зоне шпангоута №33. Установить величину, характер и момент времени приложения этих нагрузок не представилось возможным.
Повышение напряженности верхней части фюзеляжа у шпангоута № 33 вызвало ускоренное зарождение и развитие здесь усталостных трещин, а также уменьшение критического размера зоны усталостного разрушения.
Имеющиеся средства инструментального контроля не позволяют определить изменение напряженно-деформированного состояния конструкции.
Усталостные трещины не были выявлены при технической эксплуатации вертолета.
Способствующими факторами авиационного происшествия могли быть:
- дефекты изготовления и ремонта вертолета в зоне стрингера № 2 правого у шпангоута № 33, которые могли вызвать более раннее зарождение трещин;
- применение нестандартного (в нарушение требований РЛЭ и РТЭ) варианта внешней подвески, что могло ускорять процессы зарождения и развития трещин в периоды использования такой подвески. |
|
Дополнение
| Сведения об экипаже |
Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены. |
| Примечание airdisaster.ru |
|
| Источники информации |
Фото: Уральское следственное управление на транспорте СК РФ |
|
Фотографии
|
|
|
|
