Самолет и экипаж 124 ОАО (Челябинск) с 28.12.1962 были прикомандированы к Тюменской авиагруппе ГВФ для выполнения полетов по МВЛ. 12 января самолет прибыл в Тазовское из Салехарда. Ввиду неблагоприятных метеоусловий вылет в обратный рейс на следующий день не состоялся. Утром 14 января экипаж получил разрешение на вылет от диспетчера АДП.
    Прогноз погоды с 06:00 до 09:00 предусматривал: ясно, низовая метель, видимость 2-4 км, ветер северный 12-15 м/с. В 06:30 мск (08:30 мест. вр.) техник-наблюдатель АМСГ вручил диспетчеру АДП штормовое оповещение об ухудшении видимости до 1 700 м, что не соответствовало установленному минимуму аэродрома для ночных полетов (НГО 300 м, горизонтальная видимость 3 км). Несмотря на это, диспетчер не запретил вылет, а ограничился запросом КВС о видимости. Получив ответ, что КВС полосу видит, он взлет разрешил. Решение об открытии аэропорта и выпуске самолета диспетчер АДП принял самовольно, без согласования с начальником аэропорта, который находился на месте. Находившийся в это время в аэропорту и.о. пилота-инспектора Тюменской АГ, являясь старшим в аэропорту, не принял мер к предотвращению вылета при погоде ниже установленного минимума, ограничившись запертом полетов сводной эскадрильи самолетов Ан-2. Общественный инспектор по безопасности полетов, находившийся во время выруливания и взлета в АДП, к выполнению своих обязанностей отнесся безответственно и взлет не запретил, хотя знал, что погода в аэропорту не соответствует установленному минимуму.
    Расследованием установлено, что фактическая погода в момент взлета не соответствовала данным АМСГ и была: низовая метель, морозная дымка, переходящая в туман, с горизонтальной видимостью 500-600 м, ветер северный 12 м/с, t=-38°С. Наблюдения за погодой на старте не проводились. Указанная видимость 1 700 м определялась с метеоплощадки, расположенной на 17 м выше уровня ВПП.
    При взлете с ледовой ВПП (на реке Таз) с МК=310° в 06:41 мск ночью с боковым ветром 12 м/с, под углом к ВПП около 30°, горизонтальной видимости 500-600 м, в условиях низовой метели и морозной дымки, КВС после отрыва не справился с пилотированием по приборам, допустил потерю скорости, вследствие чего самолет под углом 30-40° к горизонту с правым креном 40-50° и работающими двигателями упал на лед реки недалеко от берега и разрушился. Фюзеляж разломился пополам, кабина пилотов была смята. Пожара не возникло. Катастрофа произошла на расстоянии 1 865 м от начала ВПП (265 м после ее конца) и в 70 м правее ее оси. 4 члена экипажа, служебный пассажир (авиамеханик) и 7 пассажиров погибли. 8 пассажиров тяжело ранены, 5 - легко ранены.
    Материальная часть самолета, по заключению комиссии, находилась в исправном состоянии. Однако, учитывая низкую температуру воздуха, не исключается возможность неправильных показаний автомата кренов АП-45 в данном полете, что подтверждается опытом эксплуатации этих приборов в условиях низких температур. КВС практики взлетов в СМУ при горизонтальной видимости менее 2 500 м не имел. При подготовке к полету и, особенно перед выруливанием после запуска двигателей, экипаж проявил поспешность. Не дождавшись уборки трапа от самолета, вырулил на старт. Перед взлетом на запрос КДП о видимости КВС ответил скороговоркой: «полосу вижу», при этом значение видимости не сообщил. Такие действия экипажа свидетельствуют о его недостаточной сосредоточенности перед взлетом в сложных условиях.