Экипаж выполнял рейс №8175. На борту находился проверяющий пилот-инспектор, самостоятельно вписавший себя в план-наряд на полет. Накануне проверяющий также выполнял ночной рейс, отдых после которого составил около 10 часов. Перед вылетом проверяемый КВС отпросился у него, ссылаясь на семейные обстоятельства. Уточнения в подготовку к полету в связи с этим не проводились. На протяжении всего полета пилотирование осуществлял пилот-инспектор. До снижения полет проходил без замечаний. Экипаж приступил к снижению с эшелона 9 100 м на удалении 140 км от а/п Кольцово с курса правым доворотом к четвертому развороту (МКпос=82°), отключив продольный канал САУ и пилотируя самолет по боковому каналу ручкой автопилота. Заход на посадку по ОСП+РСП производился ночью в условиях дождя, слоистой и слоисто-кучевой облачности 10 баллов высотой 150 м и видимости 4 000 м. В процессе снижения экипаж перешел на связь с диспетчером подхода, который на удалении 65 км разрешил снижение до 1 800 м к четвертому развороту. Для вписывания в схему захода экипаж должен был выдерживать вертикальную скорость 15-20 м/с. Однако, сильный попутный ветер на всех высотах, обледенение до высоты 2 000 м и электризация не позволили выдерживать эту вертикальную скорость, в результате чего КВС принял решение с удаления 65 км отвернуть влево для затягивания маневра снижения. Преднамеренное уклонение от схемы захода было произведено при пассивности диспетчера. После отворота влево фактическая высота полета составляла 3 700 м при расчетной 1 800 м, а боковое уклонение – 8 км. Курс полета последовательно менялся на 58°, 38°, 28° и 20°. Находясь на высоте 3 000 м, экипаж дезинформировал диспетчера докладом о занятии высоты 1 800 м. Самолет на удалении около 35 км пересек продолжение оси ВПП и продолжал полет с уклонением влево вне схемы захода и на высоте, значительно большей установленной траектории снижения. Затем экипаж перешел на связь с диспетчером круга, также доложив ему высоту полета 1 800 м при фактической 2 500 м. Диспетчер разрешил производить первый разворот на курсе 120° со снижением до 600 м. На удалении 25 км, левее посадочного курса 8 км, экипаж приступил к правому довороту, продолжая снижение. Диспетчер дал разрешение снижаться до 500 м и переходить на связь с диспетчером посадки. На установленном рубеже экипаж не произвел выпуск шасси и закрылков на 20°. На удалении 12 км от торца ВПП самолет находился вне схемы захода в 1 220 м левее линии посадки с Vпр=490 км/ч (согласно РЛЭ скорость должна составлять 360 км/ч). Диспетчер дал указание установить курс 100°. Экипаж начал доворот вправо для выхода на линию посадки. Точка входа в глиссаду была пройдена на высоте 540 м вместо установленной 500 м и с уклонением по курсу до 260 м. На высоте 450 м с приборной скоростью 390 км/ч выпускаются шасси. Диспетчер вновь дал команду взять курс 100°. Экипаж через 8 сек. выполнил ее, установив курс 105°. На удалении 10 км уклонение влево составляло 654 м. Затем диспетчер передал: «курс 100 выдерживайте, удаление 8,5, левее посадочного 600, на глиссаде». На удалении 8 км боковое уклонение составляло 452 м. На удалении 7 км, левее глиссады 200 м, был начат выпуск закрылков до 20°. Экипаж продолжал снижение с вертикальной скоростью до 8 м/с на режиме полетного малого газа. Самолет пересек линию глиссады по высоте и продолжал снижение немного ниже ее. При устранении отклонений от глиссады, вызванных турбулентностью, допускались необоснованные и несоразмерные отклонения руля высоты. Ситуация стала сложной с удаления 6 000 м, когда экипаж выполнял разворот для устранения бокового уклонения и в развороте довыпускал закрылки до 45°. В это время автоматически выключился боковой канал САУ, сработала сигнализация «Крен велик», «Отказ канала крена САУ» и «Скорость велика». При этом КВС одновременно выполнял действия по распознаванию причин отключения САУ и принятию соответствующего решения, обнаружению сигнала «Скорость велика», управлению самолетом для выдерживания курса и глиссады и по парированию пикирующего момента от довыпуска закрылков. В результате самолет уклонился влево на 250 м и вышел ниже глиссады на 30-40 м. На штурвале возникли тянущие усилия 15-25 кг из-за несбалансированности самолета. Диспетчер дал указание занять курс 90°, для чего КВС рукояткой автопилота САУ ввел самолет в левый крен 22°. Диспетчер передал: «удаление 5,5, курс 88, пересекаете посадочный, правее 50, ниже глиссады 10, уменьшите». До пролета ДПРМ самолет пересек предпосадочную прямую и на удалении 5 км от торца ВПП находился в 50 м правее нее. На Vпр=330 км/ч (при установленной РЛЭ 300 км/ч) экипаж начал доворот влево. При этом сработала сигнализация «крен велик». Диспетчер передал: «курс 90». Сработала сигнализация «Отказ канала крена САУ» и «Скорость велика». КВС резко взял штурвал на себя и отключил САУ кнопкой на штурвале. Самолет прошел траверз ДПРМ с уклонением 200 м влево и выше глиссады. Диспетчер передал: «351, дальний, пересекли посадочный, левее посадочного 70, курс 92». После пролета ДПРМ возникли колебания по перегрузке до 1,3 ед при угле стабилизатора -6°. Из-за разбалансировки самолет приобрел избыточную вертикальную скорость и после пролета ДПРМ находился в непосадочном положении ниже глиссады. На боквом уклонении влево 270 м сработала ССОС и сигнализация ВПР. При необходимости уйти на второй круг экипаж продолжил заход на посадку с большой вертикальной скоростью снижения, креном и боковым уклонением. На удалении 3 250 м и на высоте 150 м самолет находился левее курса 250 м со средней вертикальной скоростью снижения 6-7 м/с (что сигнализировалось срабатыванием ССОС). Экипаж доложил о готовности к посадке. Диспетчер передал: «Посадка дополнительно, курс 94, удаление 2,5, левее посадочного 100, ниже глиссады 25, уменьшите снижение». Экипаж подтвердил. На высоте 80 м КВС, установив визуальный контакт с наземными ориентирами, оценил положение самолета, как непосадочное, и начал формировать решение об уходе на второй круг, о чем говорит уменьшение вертикальной скорости до 2,5 м/с и энергичный доворот вправо на посадочный курс. Диспетчер передал: «Без снижения следовать». В это время на высоте 60 м вторично сработала ССОС и сигнал ВПР. Бортинженер произнес: «Уходим, командир». Решение об уходе на второй круг принято с опозданием (только через 5 секунд – за 2 сек. до столкновения с препятствиями). Штурвал был взят полностью на себя. Режим работы двигателей увеличен до взлетного. Однако, наличие большой вертикальной скорости снижения и предельно малая высота полета привели к столкновению самолета с деревьями на высоте 20 м на удалении 2 000 м от ВПП. Продолжая снижение, самолет сталкивался с деревьями (правым крылом на протяжении 231 м, левым крылом на протяжении 282 м от места первого касания). Выйдя из леса, он столкнулся с землей в поле в 1 700 м от ВПП (между ДПРМ и БПРМ). Перед первым касанием о землю самолет двигался с правым креном 8°, со скольжением на правое крыло и углом тангажа не менее 15°, который создался от резкого взятия штурвала экипажем «на себя». Самолет остановился в 381 м от места первого касания препятствий. Фюзеляж разломился надвое между шпангоутами 31 и 32 с разворотом передней части на 51° относительно задней части. В районе 10 шпангоута фюзеляж деформировался с отклонением пилотской кабины влево на 2-3° от оси самолета. Двигатель №2 отделился. Погибли бортинженер и три пассажира. 40 человек получили ранения. Катастрофа произошла в 23:53 мск 13 сентября (01:53 14 сентября местного времени).