 |
 |
|
Катастрофа Ми-8Т а/к ЦАПЭР 'Полюс' в Антарктиде |
|
|
|
|
|
|
| |
Тип происшествия: катастрофа
Дата: 01 июня 1998 г.
Время: 07:17
Страна: Россия
Место происшествия: Антарктида, 85 км от ст. Новолазаревская с аз. 353 гр.
Тип ВС: Ми-8Т
Регистрация ВС: RA-22927
Авиакомпания: Центр авиапарашютных экспедиционных работ "Полюс"
|
|
|
|
|
| Описание |
|
01.06.98 в 07 часов 17 минут (UTC) в Антарктиде (А = 353°, S = 85 км от станции Новолазаревская), на удалении 870 м от научно-экспедиционного судна "Академик Федоров", ночью, в простых метеоусловиях (облачность верхняя слоисто-кучевая 3 балла, видимость 20 км) потерпел катастрофу вертолет Ми-8Т №22927, принадлежащий ООО "Аэроком" и эксплуатируемый а/к "Центр авиапарашютных экспедиционных работ Полюс" Западно-Сибирского РУ ФАС России. На борту ВС находилось 1700 кг груза и шесть пассажиров - работников станции.
Выполнялся полет с целью доставки груза и пассажиров с НЭС "Академик Федоров" на антарктическую станцию Новолазаревская.
После взлета с борта корабля и разворота на курс следования вертолет столкнулся передней стойкой шасси с ледовой поверхностью материка на расстоянии около 150 м от края ледового барьера, продвинулся вверх на уклон с крутизной 5-7° и полностью разрушился.
В результате катастрофы погибли три члена экипажа и два пассажира. Остальные пассажиры тяжело травмированы.
| |
Сведения о пострадавших
|
| |
| Экипаж |
3 |
3 |
| Пассажиры |
6 |
2 |
| На земле |
|
0 |
| | |
| |
Подробности происшествия
| Категория происшествия |
катастрофа |
| Фаза полета |
набор высоты |
| Установленные причины АП |
|
| Организация, расследовавшая АП |
|
| Отчет о расследовании |
|
|
Сведения о воздушном судне
| Тип ВС |
Ми-8Т |
| Регистрационный номер (id) ВС |
RA-22927 |
| Государство регистрации ВС |
Россия |
| Дата выпуска ВС |
1985 |
| Заводской номер ВС |
98520501 |
| Наработка ВС (часы) |
|
| Наработка ВС (циклы) |
|
| Силовая установка |
|
|
Сведения о рейсе
| Номер рейса |
|
| Категория рейса |
Транспортный |
| Авиакомпания |
Центр авиапарашютных экспедиционных работ "Полюс" |
| Государство регистрации авиакомпании |
Россия |
| Пункт вылета |
Аэропорт неизвестен |
| Пункт назначения |
Аэропорт неизвестен |
| Начальный пункт маршрута |
Аэропорт неизвестен |
| Конечный пункт маршрута |
Аэропорт неизвестен |
|
Подробные сведения
| Описание выявленных причин АП |
Установлено:
Взлет производился с вертолетной площадки НЭС «Академик Федоров» с включенным автопилотом. На 30-й секунде полета экипаж начал энергичный разгон вертолета. Для выполнения этого маневра к 45-й секунде угол тангажа изменился до 7…8° на пикирование, угол крена составлял около 5° вправо. Начиная с 45-й секунды полета, угол тангажа изменился с -7° до -3,5° и к 57-й секунде приборная скорость достигла приблизительно 145 км/ч. Полет проходил при практически постоянных оборотах НВ 95-96%, шаг НВ был равен 8°. Начиная с 50-й секунды, крен вертолета стал носить колебательный характер и составлял 0-11-7-14° вправо, что могло быть вызвано как управляющими действиями пилота с целью доворота на курс следования, так и нештатной работой автопилота АП-34Б. На 59-й секунде полета, приблизительно за 170 м до пересечения береговой черты, при скорости 150 км/ч, угол тангажа начал резко увеличиваться на пикирование и приблизительно за 2 секунды изменился с -4° до -10°, а после секундной задержки вновь увеличился на пикирование до -25° на 64-й секунде. Можно предположить, что первый участок (с 59-й по 61-ю секунду) «клевка» на пикирование вызван проявлением отказа автопилота, на что последовала реакция пилота, в течение 1 секунды парировавшего увеличение угла тангажа на пикирование до -10°. «Клевок» по тангажу начался в процессе кренения, при величине крена приблизительно 12° вправо. На 61-62-й секунде, когда пилотом парировалось увеличение тангажа на пикирование, отмечается и уменьшение крена с 15° до 12°. С 62-й секунды отмечается резкое увеличение крена вправо до 30° и угла тангажа на пикирование до -25°. Угловая скорость изменения тангажа достигла 10° в секунду, а крена - 12° в секунду. Поступательная скорость возросла со 150 км/ч до 210 км/ч. С 64-й секунды тангаж на пикирование стал энергично уменьшаться и к 66-й секунде достиг 13°, что свидетельствует о попытке экипажа прекратить снижение вертолета и перевести его в набор высоты. Однако на 68-й секунде произошло столкновение вертолета с ледовой поверхностью материка на скорости 220 км/ч, при угле тангажа на пикирование -12° и правом крене 22°, при вертикальной скорости снижения 9,5 м/с, на удалении 154 м от края ледового барьера. Потеря высоты из-за «клевка» составила 25-40 м. После столкновения вертолет, перемещаясь 172 м вверх на уклон, разрушился.
|
| Выводы комиссии, расследовавшей АП |
По заключению комиссии, причиной катастрофы явился самопроизвольный переход ВС на пикирование на малой высоте после взлета ночью, приведший к столкновению с поверхностью ледового купола и разрушению вертолета.
Резкий переход на пикирование вертолета произошел из-за отказа автопилота АП-34Б по каналу тангажа и крена вследствие образования продуктов электрохимической коррозии, вызвавших появление паразитных электрических цепей между корпусом штепсельного разъема и штырями 17, 29 и 36 и между указанными штырями пульта управления автопилота с выдачей ложного сигнала на перемещение исполнительных штоков гидроусилителей системы управления вертолетом.
Отказ автопилота, вероятно, явился следствием следующих неблагоприятных факторов (или их сочетания):
- невыполнение регламента ТО по хранению при длительном простое вертолета до передачи его авиакомпании ЦАПЭР «Полюс»;
- конструктивные особенности расположения пульта управления АП-34Б, находящегося в зоне обогрева на полу пилотской кабины, приводящие к накоплению влаги в негерметичной конструкции штепсельного разъема пульта управления автопилота;
- несоответствие действующей документации (РТО, ТУ) Руководству по эксплуатации и техническому обслуживанию вертолета Ми-8 в части технического обслуживания электрических цепей и агрегатов автопилота АП-34Б;
- отсутствие в действующих РТО и ТУ вертолета Ми-8 указаний по техническому обслуживанию электрических цепей автопилота и агрегатов АиРЭО перед транспортировкой морским путем без контейнера на открытых палубах морских судов и после ее завершения.
Интенсивная разбалансировка вертолета, в сочетании с дефицитом располагаемой высоты полета и характером рельефа местности, не позволили экипажу предотвратить столкновение вертолета с ледовой поверхностью.
Наличие отрицательного вертикального сдвига ветра могло оказать влияние на скороподъемность вертолета и угол набора высоты.
|
|
Дополнение
| Сведения об экипаже |
Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены. |
| Примечание airdisaster.ru |
|
| Источники информации |
|
|
|
|
|
|
