Экипаж 112 летного отряда выполнил взлет в Тбилиси в 06:55 и набрал заданный эшелон 2 700 м. Прогнозируемая погода на маршруте была следующей: облачность 0-3 балла с увеличением от Сурамского хребта до 6-9 баллов, слоисто-кучевая, кучево-дождевая, 600-1 000 м, болтанка, видимость 4-10 км, Сурамский перевал закрыт с запада. В 07:10 экипаж доложил о пролете ОПРС Мухрани, а в 07:21 – о пролете ОПРС Али в облаках, перешел на связь с КДП Кутаиси и получил разрешение на снижение до 2 100 м. Затем последовало разрешение на снижение до 1 500 м и до 1 200 м. Затем было получено разрешение выполнять схему захода. После получения команды выполнять четвертый разворот связь с экипажем пропала. 29 ноября самолет был обнаружен на восточном склоне Сурамского хребта на высоте 980 м в 10 км юго-западнее Али. При столкновении со склоном фюзеляж раскололся пополам, а кабина экипажа была разрушена. Пожара не возникло. Катастрофа произошла в 07:41. Выжившие бортрадист и 7 пассажиров получили тяжелые ранения и обморожения. Фактическая погода в районе катастрофы: сильная метель, снегопад, видимость от 500 до 50 м, ветер 270° от 12 до 20 м/с. Прогноз погоды на участке маршрута Мухрани-Али не оправдался. Фактическая погода была: облачность 10 баллов, слоисто-кучевая и слоисто-дождевая с отдельными разрывами, 300-600 м. Перевал закрыт облаками. Диспетчер РДП Тбилиси после получения от экипажа доклада о пролете Али, не проконтролировав его счислением пути, передал управление полетом КДП Кутаиси, хотя самолет находился еще в его зоне. Фактически при наличии сильного встречного ветра (100-120 км/ч вместо прогнозируемого 70 км/ч) самолет находился в 37 км с недолетом до Али. После установки связи с экипажем диспетчер КДП Кутаиси в нарушение правил полетов в горной местности без наличия радиолокационного контроля за самолетом разрешил снижение, а затем, по-прежнему не наблюдая самолет на экране радиолокатора, вопреки здравому смыслу разрешил дальнейшее снижение до 1 500 м, а затем до 1 200 м, и передал условия посадки МКпос=270°, облачность – 970 м. Связь была неустойчивой, что свидетельствовало о значительном удалении самолета от аэропорта, но ни диспетчер, ни РП не обратили на это внимания. Радиометрист затем дал отметку «48 км», которая относилась к другому самолету (Ил-14, СССР-03536). Диспетчер КДП принял ее за место СССР-41883. В 07:36 диспетчер услышал сообщение от СССР-03536 «прошел ДПРМ» и, приняв его за сообщение от СССР-41883, разрешил ему снижение, передав руководство РП на СКП. В действительности СССР-41883 находился над Сурамским хребтом на высоте 1 400 м, где и начал выполнять схему. Экипаж, кроме ошибки с докладом о пролете Али, продолжал полет без уточнения своего места (при наличии на борт штурмана), слепо выполняя команды диспетчера и РП. Затем РП, приняв случайную засветку за отметку СССР-41883, передал на борт о подходе к третьему развороту. У экипажа появились сомнения и они неоднократно стали запрашивать место, но ни диспетчер, ни РП мер к установлению места самолета не приняли, а РП настоял на выполнении четвертого разворота со словами: «нечего вам спорить». Выполняя четвертый разворот, самолет в течение 2-3 минут следовал в горизонтальном полете на высоте 1 000 м в условиях сильной болтанки и снегопада с видимостью 50 м. С убранными шасси на МК=260° самолет задел верхушки деревьев, начал разрушаться и упал на склоне.