Самолет Ил-62М был взят в лизинг иранской авиакомпанией ARIA у казахстанской авиакомпании DETA Air. Пилотировал самолет казахстанский экипаж.
    Во время предпосадочной подготовки данные о посадочной массе самолета, скорости при заходе на посадку, выбранной схеме захода и запасном аэродроме экипажу командиром ВС не сообщались.
    На высоте около 2100 м и на удалении 22 км от торца ВПП 13L самолет вышел на посадочный курс. Получив указание диспетчера уменьшить скорость полета по причине присутствия впереди другого самолета, производящего заход на посадку, КВС решил выполнить левую «орбиту». По запросу экипажа, диспетчер разрешил выполнение левой «орбиты» на высоте 2100 м. После выполнения левой «орбиты» диспетчер разрешил снижение до высоты 1800 м. Самолет в этот момент находился на удалении 13 км от ВПП.
    Заход на посадку выполнялся по крутой траектории выше глиссады с избыточной скоростью 325 км/ч (расчетная - 275 км/ч для фактической посадочной массы самолета 93,7 тонн) и с вертикальной скоростью 10 м/с. На удалении 5 км от торца ВПП зафиксирован доклад штурмана о положении самолета выше глиссады. Затем штурман без команды командира ВС приступил к выполнению контрольной карты обязательных проверок перед посадкой. Ответов членов экипажа на зачитывание пунктов карты на записи речевого самописца не зафиксировано. Затем штурман докладывал удаление 2 и 1 км и высоту 40 м. На удалении 1 км от торца ВПП второй пилот рекомендовал командиру ВС установить двигателям полетный малый газ, бортинженер подтвердил эту рекомендацию, при этом уже установив двигателям полетный малый газ без команды.
    В процессе снижения неоднократно срабатывала сигнализация предупреждения об опасном сближении с землей (GPWS).
    Пролет торца ВПП произведен на высоте 31 м и скорости около 310 км/ч. На высоте 22 м створки реверса были переложены бортинженером на обратную тягу без команды КВС и без доклада. Касание произошло со значительным перелетом (1 000 м) входного торца ВПП, имеющей длину 3 800 м, на приборной скорости 275 км/ч.
    Действия экипажа при посадке самолета не соответствовали Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета при посадке с использованием реверса, установленной РЛЭ самолета Ил-62М.
    Перед приземлением створки реверса 1-го и 4-го двигателей были переложены бортинженером на прямую тягу. Через 3 секунды после приземления бортинженером были выключены внутренние двигатели. После касания ВПП второй пилот дал команду «Реверс», без проверки сигнализации положения створок реверса на приборной панели. Бортинженер без проверки положения рычага управления реверсом и сигнализации положения створок реверса на приборной панели ответил «Реверс включен» и установил рычаги управления двигателями (РУД) 1-го и 4-го двигателей на взлетный режим. Режим удерживался в течение 12 секунд, при этом скорость начала увеличиваться, так как их створки реверса находились в положении прямой тяги. По данным МСРП-64, была достигнута скорость 280 км/ч. Штурман трижды информировал экипаж о том, что скорость растет. После информации штурмана об увеличении скорости бортинженером были выключены и внешние (1-й и 4-й) двигатели. Команды об использовании спойлеров не было, спойлеры после приземления не выпускались. Стабилизатор после приземления был переложен вторым пилотом с положения 5,6° на кабрирование до положения 1,8° на кабрирование.
    Экипаж причину создавшейся аварийной ситуации не определил. В дальнейшем зафиксированы неоднократные изменения положения РУД 2-3 и 1-4 двигателей до взлетного режима и обратно, перекладка створок реверса, однако все это делалось на выключенных двигателях.
    Примененное экипажем торможение колесами шасси, включая аварийное торможение, было неэффективным. Самолет на скорости около 200 км/ч выкатился за пределы ВПП и после разрыва шины переднего правого колеса правой стойки шасси стал уклоняться вправо, разрушил часть огней подхода, имеющих бетонные основания, подломил и вдавил внутрь переднюю опору шасси и затем на скорости 185 км/ч пересек проходящую под углом к его траектории движения канаву глубиной 1 м и шириной 2 м. Траектория движения при ударе левой стойкой шасси о край канавы изменилась влево. После подлома передней стойки шасси движение самолета происходило на носовой части фюзеляжа.
    На скорости около 120 км/ч, в 820 м за выходным торцом ВПП 13L (520 м от КПБ), самолет столкнулся с кирпичным ограждением аэропорта высотой 2,5 м и толщиной 0,4 м, имеющим бетонное основание. Носовая часть фюзеляжа при этом разрушилась. 70 м длины ограждения было разрушено. При дальнейшем движении по грунту на протяжении еще 160 м продолжалось разрушение носовой части самолета и произошло столкновение правым крылом со столбами ЛЭП, проходящей вдоль дороги. Самолет остановился на асфальтированной дороге на основных опорах шасси с наклоном на хвостовую часть. Передняя часть фюзеляжа полностью разрушена до 6-го ряда кресел первого салона (по 22 шпангоут). Пожара не было. 11 членов основного и сменного экипажей (сменный экипаж находился в салоне бизнесс-класса) и 5 пассажиров погибли. 2 члена экипажа и 1 пассажир получили тяжелые ранения, 28 пассажиров получили легкие ранения.