Экипаж Ханты-Мансийского филиала авиакомании Тюменьавиатранс выполнял транспортно-связной полет по маршруту Абатское - озеро Большой Уват - Ханты-Мансийск для перевозки вахты (10 человек). В 15:25 мск произведен взлет с а/д Абатское. Полет проходил на высоте 500 м. В 15:54 экипаж произвел посадку в районе озера Большой Уват. В 15:57 экипаж доложил о выполнении взлета и дал расчетное время выхода из зоны МДП Тобольск в 16:43. Радиолокационное обеспечение на данной высоте по маршруту полета отсутствует. В дальнейшем экипаж на связь не выходил. Организованные поиски результатов не дали.
    11.02.1992 бригада лесорубов, производя сплошную вырубку леса, обнаружила место происшествия, которое находилось практически на линии пути, в 110 км северо-восточнее г. Тобольск (58°27’СШ, 70°03’ВД). Вертолет полностью разрушился и сгорел. САРПП-12ДМ из-за повреждений от огня оказался непригодным к расшифровке.
    Катастрофа произошла в 16:39 мск в труднопроходимой, с лесными завалами и буреломом, болотисто-лесистой местности с высотой деревьев до 40 м. Вертолет столкнулся с землей с большой вертикальной и малой поступательной скоростями. При этом левый крен вертолета составил около 80°. Разброс элементов несущей системы, характер разрушения лопастей несущего винта свидетельствует об отсутствии подвода мощности к валу несущего винта.
    Анализ технического состояния двигателей показал наличие следов нелокализованного разрушения диска свободной турбины левого двигателя с повреждением осколками разрушившейся турбины трубопровода подвода топлива к правому двигателю. Отсутствие характерных деформаций лопаток компрессора, разрушившиеся корпус и колесо турбины в сочетании с характерным разрушением лопастей НВ позволяют сделать вывод об отказе в полете левого двигателя из-за разрушения свободной турбины и последующем отказе правого двигателя в результате прекращения подачи топлива вследствие разрушения топливного трубопровода обломками разрушившейся турбины левого двигателя. После последовательного отказа левого и правого двигателей, предположительно, экипаж пытался произвести максимально безопасную посадку на болотистом участке местности с редкой, низкорослой растительностью, находившемся сзади по полету на удалении 3 км, что потребовало выполнения существенного маневра по курсу и в условиях дефицита высоты после отказа двигателей (менее 500 м) было практически невозможно. Стремление КВС достигнуть единственной площадки, обеспечивающей безаварийную посадку при полете над лесным массивом на такой высоте неизбежно привело к потере оборотов несущего винта и в конечном итоге к неуправляемому полету вертолета, о чем свидетельствует характер его столкновения с землей.
    Исследования левого и правого двигателей в НИИ ЭРАТ ВВС показали, что отказ левого двигателя С96301305 произошел вследствие масляного голодания шарикоподшипника А126215Р 4-й опоры, что привело к его разрушению, перегреву и разрушению вала свободной турбины, раскрутке и разрушению ее дисков, повреждению конструкции правого двигателя. Причиной масляного голодания подшипника является закупорка каналов форсунок жиклирующей шайбы продуктами коксования масла. Коксование масла в каналах корпуса 4-й опоры, расположенной в высокотемпературной зоне тракта, носит массовый характер. Скоплению частиц и закупорки ими каналов форсунок способствовал конструктивный изгиб оси масляного канала и жиклирующей шайбы на угол, близкий к 10°, а также неблагоприятное сочетание диаметров каналов на входе (2 мм) и на выходе (0,8 мм) и неэффективность существующего метода очистки каналов при работе.
    Отказ правого двигателя С95111146 является следствие разрушения от удара обломками диска свободной турбины левого двигателя трубопровода подвода топлива из линии высокого давления за качающим узлом насоса-регулятора НР-40ВА к золотнику аварийного выключения правого двигателя регулятора оборотов РО-40М.
    За период 1988-91 гг имел место 21 случай (включая этот) разрушения данного шарикоподшипника по одной и той же причине - его масляного голодания из-за закупорки маслоподводящих каналов продуктами коксования масла.
    Существующая методика очистки маслоподводящих каналов к подшипнику ультразвуком с последующей промывкой приводит не к удалению, а к разрыхлению кокса и последующему отделению его частиц от стенок каналов в процессе эксплуатации с быстрой закупоркой подвода масла к подшипнику, что подтверждает малая наработка подшипников после ремонта до его разрушения (отказавший двигатель наработал 48 часов ппр).
    Процесс разрушения подшипника происходит скоротечно, разноса частиц в большинстве случаев не происходит, а следовательно, не срабатывает сигнализация «Стружка в масле», так как при прекращении подвода масла прекращается и его отвод. При этом не обнаруживается и повышение температуры масла выше допустимой, так как оно при закупорке маслоканалов не поступает к подшипнику, а следовательно и не отводится от него. Все это не дает экипажу возможность своевременно выявить отказ и выключить неисправный двигатель до разрушения свободной турбины.