 |
 |
|
Катастрофа DA40 NG Бугурусланского ЛУ ГА в Орске |
|
|
|
|
|
|
| |
Тип происшествия: катастрофа
Дата: 02 февраля 2026 г.
Время: 12:30
Страна: Россия
Место происшествия: Оренбургская область, г. Орск, Советский район, район пос. Джанаталап
Тип ВС: Diamond DA40 NG Diamond Star
Регистрация ВС: RA-02673
Авиакомпания: Бугурусланское ЛУ ГА (ф-л ФГБОУ ВПО СПБГУ ГА)
|
|
|
|
|
| Описание |
|
Экипаж в составе пилота-инструктора и двух курсантов Бугурусланского летного училища ГА (филиала Санкт-Петербургского государственного университета ГА) выполнял учебно-тренировочный полет по программе подготовки курсантов. Курсант 2005 г.р. (общий налет 51 час 40 минут, перерыв в полетах на день АП 228 дней) занимал рабочее место КВС, пилот-инструктор 1989 г.р. (коммерческий пилот, общий налет 2703 ч, в том числе на DA-40 – 2548 ч) занимал правое сиденье, второй курсант (2004 г.р.) занимал пассажирское сиденье.
Выполнялся контрольный полет в зону на высоте 2500 футов по давлению QNH.
В 12:29 (на 21-й минуте полета) курсант приступил к отработке элемента полетного задания "торможение до срабатывания сигнализации предупреждения о сваливании", уменьшив режим работы двигателя. Элемент выполнялся с увеличением угла тангажа и уменьшением высоты полета. В процессе отработки элемента, на высоте 2270 футов (истинной высоте 1440 футов), на скорости 73 узла возникла аэродинамическая тряска. Срабатывания звуковой сигнализации предупреждения о приближении к режиму сваливания не произошло, проверяемый курсант продолжил выполнение отрабатываемого элемента, отклоняя РУС «на себя» и влево. На высоте около 2200 футов (1370 футов истинной высоты) на скорости 82 узла произошло сваливание самолета на правую плоскость крыла. При сваливании режим работы двигателя был увеличен экипажем до взлетного, РУС удерживалась отклоненной «на себя» и влево, и самолет перешел в штопор и столкнулся с землей на заснеженном поле в районе пос. Джанаталап Советского района г. Орск в 8,2 км северо-западнее а/д Орск. При столкновении с землей в 12:30 местного времени, которое произошло с углом тангажа на пикирование около 70°, с опережением на левое полукрыло, самолет разрушился, экипаж погиб. Пожара не было. Двигатель при столкновении с землей работал.
Прогноз погоды GAMET на период выполнения полета предусматривал до эшелона ниже 100 (3000 м): видимость 2100 м, слабый снег, дымка, местами 300 м, переохлажденная морось, переохлажденный туман в низинах. Облачность: сплошная, нижняя граница 210 м, верхняя 1500 м над уровнем моря. Местами сплошная облачность с нижней границей 90 м, верхняя 1000 м над уровнем моря. Обледенение умеренное в облаках и осадках.
Фактическая погода в месте авиационного происшествия, по данным АМСГ Орск: ветер северный 20°, 5 м/с, видимость 10 км, облачность нижнего яруса (слоистая) с высотой нижней границы облачности 390 м, сплошная, температура воздуха минус 9 °C, температура точки росы минус 9 °C.
| |
Сведения о пострадавших
|
| |
| Экипаж |
3 |
3 |
| Пассажиры |
0 |
0 |
| На земле |
|
0 |
| | |
| |
Подробности происшествия
Сведения о воздушном судне
| Тип ВС |
Diamond DA40 NG Diamond Star |
| Регистрационный номер (id) ВС |
RA-02673 |
| Государство регистрации ВС |
Россия |
| Дата выпуска ВС |
04.12.2014 |
| Заводской номер ВС |
40.NR035 |
| Наработка ВС (часы) |
3607 |
| Наработка ВС (циклы) |
|
| Силовая установка |
Е4-А-06521 |
|
Сведения о рейсе
| Номер рейса |
|
| Категория рейса |
Тренировочный (учебно-тренировочный) |
| Авиакомпания |
Бугурусланское ЛУ ГА (ф-л ФГБОУ ВПО СПБГУ ГА) |
| Государство регистрации авиакомпании |
Россия |
| Пункт вылета |
Орск |
| Пункт назначения |
Орск |
| Начальный пункт маршрута |
Орск |
| Конечный пункт маршрута |
Орск |
|
Подробные сведения
| Описание выявленных причин АП |
При осмотре самолета на месте АП на передних кромках киля и горизонтального стабилизатора имелись отложения матового льда толщиной до 5 мм.
При расследовании установлено, что КВС-инструктор, в нарушение РЛЭ, принял решение на выполнение полета при прогнозируемом обледенении. После взлета в 12:09 самолет в наборе высоты вошел в нижний край облачности, где началось его обледенение. Войдя в пилотажную зону №3, проверяемый курсант в 12:15 приступил к намеченному заданием на полет выполнению разворотов, виражей и спиралей. При этом установленная ППКП ГА последовательность упражнений требует вначале выполнять элементы «разгон до максимальной конструкционной крейсерской скорости Vno» и «торможение до срабатывания сигнализации предупреждения о сваливании». В 12:24 экипаж снизился под нижнюю границы облачности. К этому моменту не оборудованный противообледенительной системой самолет обледенел. Датчиками-сигнализаторами и другими средствами определения обледенения самолет не оборудован. Визуально обнаружить из пилотской кабине отложения матового льда на белой поверхности ВС практически невозможно. Вход в облака и выполнение полета в условиях обледенения явились нарушением требований п. 2.15 ФАП-128 и п. 2.13 РЛЭ. Экипаж, вероятно, обледенение не обнаружил, о нем не докладывал и продолжил выполнение полета.
В 12:29:23, на скорости 100 узлов и высоте 2490 футов проверяемый курсант начал уменьшать режим работы двигателя, приступив к отработке элемента задания на полет «торможение до срабатывания сигнализации предупреждения о сваливании». Согласно действующей в СПбГУ ГА методике выполнения полетов, данное упражнение следует выполнять на высоте не менее 3000 футов. При этом требуется сразу установить РУД в положение «малый газ», а затем плавным взятием РУС на себя увеличивать углы атаки. При приближении скорости полета к скорости сваливания и появлении звукового сигнала плавным движением ручки управления от себя перевести самолет на снижение, увеличить режим работы двигателя до 100% на скорости 90-95 узлов вывести самолет в горизонтальный полет. Курсант РУД в положение «малый газ» не установил и выполнял упражнение со снижением, на высоте менее минимально установленной.
В процессе выполнения элемента, при увеличении угла тангажа до плюс 4°, самолет перешел в набор высоты, после чего проверяемый курсант уменьшил угол тангажа до 0° и самолет с высоты 2490 футов перешел на снижение. В дальнейшем он увеличил угол тангажа до 6° и добавил режим двигателю, но вследствие ухудшения аэродинамических характеристик ВС и снижения оно не вышло. Продолжая выполнения элемента «торможение…», курсант снова при скорости 73 узла (согласно РЛЭ, скорость сваливания для данной конфигурации и массы ВС составляет 64 узла) уменьшил режим работы двигателя. Сразу возникла аэродинамическая тряска свидетельствующая о приближении ВС к выходу на режим сваливания. Срабатывания звуковой системы сигнализации не происходило, вероятно, из-за обледенения отверстия датчика на передней кромке крыла. В методике обучения курсантов об аэродинамической тряске, как о неинструментальном признаке приближения к сваливанию, не упоминается. Проверяемый курсант и КВС-инструктор возникшие признаки приближения к сваливанию не распознали, действий по недопущению попадания в сваливание не предпринимали. В процессе аэродинамической тряски курсант, наиболее вероятно, ожидая звукового сигнала, продолжал отклонять РУС «на себя», а для парирования тенденции кренения – незначительно влево.
После незначительного уменьшения угла тангажа обороты двигателя были увеличены. Скорость полета стала расти. Правый крен стал увеличиваться. Когда он достиг 7°, курсант несоразмерным взятием на скорости 82 узла РУС на себя и влево увеличил угол атаки до потери аэродинамической подъемной силы на обледеневшем крыле и сваливание самолета на правое крыло.
В результате этих действий органами управления самолет перешел в сваливание и в штопор. Действий по выводу из штопор экипаж не предпринимал. Более того, в нарушение п 3.8 РЛЭ «Выход из непреднамеренного штопора, ручка управления в течение 9 секунд удерживалась отклоненной на себя и влево вместо отдачи ее от себя. При правильных действиях запаса высоты хвтало для вывода из штопора.
КВС-инструктор команд проверяемому курсанту не подавал. В процессе сваливания при удержании РУС в положении «на себя», за 2 с обороты двигателя были увеличены до 2091 об/мин, что привело к возникновению дополнительных разворачивающих моментов.
Нераспознание экипажем признаков приближения к сваливанию, самого сваливания, невыполнение необходимых при этом действий, наиболее вероятно, обусловлено недостаточным уровнем знаний и навыков, что может быть связано с недостатками в теоретической подготовке и в летном обучении. Невыполнение необходимых действий при сваливании также может быть связано с изменением психического состояния членов экипажа, возникшем при скоротечном развитии особой ситуации, характеризующейся самопроизвольным интенсивным переходом самолета на снижение с одновременным интенсивным развитием крена.
КВС-инструктор до столкновения с землей в управление не вмешивался и не взял управление на себя.
|
| Выводы комиссии, расследовавшей АП |
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Авиационное происшествие с самолетом DA 40 NG RA-02673 (столкновение с земной поверхностью) произошло при выполнении полета днем по ПВП вследствие непреднамеренного попадания самолета в штопор в процессе выполнения курсантом в условиях обледенения ВС элемента «торможение до срабатывания сигнализации предупреждения о сваливании».
Авиационное происшествие стало следствием сочетания следующих факторов:
- недостатков в летно-методической работе и в методике летного обучения СПбГУ ГА полетам на минимальной скорости и сваливанию;
- принятия решения КВС-инструктором на выполнение полета при наличии условий для обледенения ВС;
- отсутствия знаний и навыков КВС-инструктора и курсанта в определении признаков «сваливания»;
- отсутствия в РЛЭ и документах СПбГУ ГА рекомендаций по способам визуального обнаружения обледенения в полете.
|
|
Дополнение
| Сведения об экипаже |
Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены. |
| Примечание airdisaster.ru |
Фото 1,2 - Центральное МСУТ СК России, фото 3 - ФАВТ Росавиация |
| Источники информации |
|
|
Фотографии
|
|
|
|
