Экипаж выполнял регулярный пассажирский рейс МА-110 по маршруту Будапешт – Киев (Борисполь). Вылет по расписанию был запланирован на 07:50, но был задержан более чем на час из-за фактической погоды в а/п Борисполь, видимость в момент прохождения экипажем метеоконсультации составляла 1700х80 м, что было хуже метеоминимума КВС (1800х150 м). К запланированному времени вылета видимость в а/п Борисполь еще более ухудшилась: нижняя граница облачности теперь составляла 50-60 м, видимость была от 400 до 600 м, также шел дождь различной интенсивности. Ранее КВС имел метеоминимум 600х60 м, но из-за неудовлетворительной оценки при контрольном полете, он был повышен.
    В дальнейшем метеослужба а/п Борисполь сообщила о прогнозируемом улучшении погоды по высоте облачности до 90 м и по горизонтальной видимости до 1300 м. Надеясь на дальнейшее улучшение погоды, КВС принял решение о выполнении полета. После взлета самолет вошел в облачность на высоте 200-300 м и на высоте 8500 м вышел из нее, продолжая полет до аэропорта назначения выше облачности.
    Через 50 минут полета, в горизонтальном полете на высоте 9700 м, произошло отключение всех четырех генераторов мощностью 12 кВт от бортовой электросистемы. Сеть постоянного тока напряжением 28В обесточилась. Впоследствии расследование показало, что причиной автоматического отключения генераторов от бортовой электросети стало прохождение ложного сигнала от одной из цепей системы пожарной сигнализации. Для подключения генераторов было достаточно переключить автомат защиты сети, но экипаж, не понимая причины происходящего, этого не сделал.
    С этого момента и до конца полета электропитание ВС осуществлялось от аккумуляторных батарей, зарядки которых для обеспечения основных систем самолета должно было хватить примерно на час полета.
    Сигнала срочности или сигнала бедствия экипаж не передавал, в связи с чем руководство полетом со стороны службы УВД осуществлялось по обычной процедуре, без предоставления приоритета.
    После перехода бортовой электросети на аварийное питание экипаж оставил подключенными ряд некритичных потребителей электроэнергии, что сократило время работы аварийного питания примерно вдвое.
    По указанию диспетчера РЦ УВД экипаж последовательно снижался до высоты 5400 м, 4800 м и 3600 м, которую он занял через 14 минут 30 секунд после отключения генераторов.
    В 11:12:30 экипаж перешел на связь со службой УВД а/п Борисполь, сообщил об отказе генераторов и питании приборов только от аккумуляторных батарей и запросил заход на посадку с прямой и информацию об условиях посадки. В 11:13 диспетчерская служба передала на борт сведения о фактической погоде в аэропорту Борисполь: «Облачность 10/10, слоисто-дождевая, высотой 80 метров, дождь. Видимость 1500 метров, переменная. Давление 754 мм рт.ст. Полоса 36 правая» и разрешил снижение до 2400 метров. На запрос диспетчера о метеоминимуме КВС дал ложную информацию, что его метеоминимум 600х60 м.
    Диспетчер разрешил заход на посадку и последовательно давал разрешения на снижение до эшелона перехода и до высоты круга, информируя экипаж об удалении. Произведя последовательно три правых разворота, самолет вышел с курса 098° на посадочный курс 357°. Заход на посадку не был стабилизирован по курсу и глиссаде. Экипаж ушел на второй круг и правым разворотом начал производить второй заход на посадку с тем же посадочным курсом. Погода в районе аэропорта продолжала ухудшаться. На удалении 22 км от аэропорта на борт была передана информация, что видимость 700 м, туман и дымка. Диспетчер контролировал движение ВС по посадочному радиолокатору. Третий разворот был произведен с перелетом на 800 м расчетной точки. После выполнения третьего разворота на борт была передана текущая информация о фактической видимости (700х60 м). На удалении 9 км от ВПП диспетчер дал указание выполнять четвертый разворот на посадочный курс. Из разворота самолет вышел с курсом 355° в 100 м правее продолжения оси ВПП. На удалении 7 км от ВПП самолет находился на высоте 200 м, значительно ниже глиссады, с приборной скоростью, превышающей расчетную. Диспетчер дал указание уходить на второй круг и занимать высоту круга. Экипаж дал подтверждение. На высоте около 200 м самолет в тумане прошел над аэропортом. Диспетчер дал указание выполнять правый разворот на курс 90°. Экипаж дал подтверждение. На этом связь с бортом прекратилась, вероятно, по причине прекращения электропитания радиостанции. Самолет в сплошной облачности продолжал удаляться от аэропорта в северном направлении. Из-за падения напряжения в электросети пилотажные приборы начали прекращать работу. На удалении около 30 км от аэропорта самолет совершил правую орбиту со снижением. Вероятно, разворот был начат потерявшим пространственную ориентировку пилотом, когда авиагоризонт отключился и завалился влево. Выйдя из облаков на высоте 50-70 м, экипаж увидел землю и пытался перевести самолет в набор высоты, но из-за дефицита времени сделать этого не удалось. В 11:43, через 31 минуту после начала развития аварийной обстановки на борту, самолет в кабрировании, с небольшим правым креном, на большой скорости (550-580 км/ч) ударился о землю хвостовой частью и законцовкой правой плоскости. Отделившись после удара и разрушаясь, самолет столкнулся с железнодорожной насыпью и полностью разрушился. Разброс обломков составил до 800 м. Экипаж и пассажиры погибли. Катастрофа произошла в районе села Малая Тарасовка Броварского района Киевской области на удалении около 33 км северо-северо-восточнее КТА а/д Борисполь.