 |
 |
|
Катастрофа Ил-18В а/к Balkan Bulgarian Airlines в районе а/п Москва (Шереметьево) |
|
|
|
|
|
|
| |
Тип происшествия: катастрофа
Дата: 03 марта 1973 г.
Время: 12:45
Страна: СССР
Место происшествия: Московская область, г. Сходня, 4 км от а/п Шереметьево
Тип ВС: Ил-18В
Регистрация ВС: LZ-BEM
Авиакомпания: Balkan Bulgarian Airlines
Рейс: 307
|
|
|
|
|
| Описание |
|
Экипаж выполнял регулярный пассажирский рейс №307 София – Москва (Шереметьево). Взлет в а/п София произведен в 06:13 по Гринвичу.
Полет до района а/п Шереметьево проходил в соответствии с планом полета. В 12:27:53 мск экипаж установил связь с диспетчером а/п Шереметьево. В 12:28:34 экипажу были переданы условия посадки, который соответствовали установленному минимуму аэродрома, хотя в облачности отмечалось обледенение.
В 12:29:20 экипаж получил разрешение производить заход на посадку с прямой на ВПП 07, но из-за отклонения от глиссады и курса ушел на второй круг.
В 12:44:03 экипаж установил радиосвязь с диспетчером посадки, который информировал об удалении от торца ВПП 8,5 км и разрешил снижение до высоты 200 м на ДПРМ.
В 12:45:29 диспетчер информировал экипаж об удалении 5 км от ВПП и нахождении на 15 м ниже глиссады.
В 12:45:39 связь с экипажем была потеряна. Самолет стал резко снижаться, перешел в пикирование, столкнулся с землей, полностью разрушился и загорелся.
Катастрофа произошла днем, в 12:45:50 мск (09:45:50 по Гринвичу), на удалении 4330 м до торца ВПП и в 70 м правее продолжения ее оси с МК=068° на футбольном поле на территории школы-интерната г. Сходня (ул. Горная, д. 21). Здания школы-интерната получили незначительные повреждения при разлете обломков. Высота места происшествия 187,75 см (2,25 см ниже уровня ВПП). Все 17 пассажиров (8 граждан Болгарии, 6 - СССР и по одному Кубы, Японии и Вьетнама) и 8 членов экипажа погибли. На земле никто не пострадал. Первое столкновение с землей произошло носовой частью фюзеляжа под углом 90°.
| |
Сведения о пострадавших
|
| |
| Экипаж |
8 |
8 |
| Пассажиры |
17 |
17 |
| На земле |
|
0 |
| | |
| |
Подробности происшествия
| Категория происшествия |
катастрофа |
| Фаза полета |
заход на посадку |
| Установленные причины АП |
|
| Организация, расследовавшая АП |
|
| Отчет о расследовании |
|
|
Сведения о воздушном судне
| Тип ВС |
Ил-18В |
| Регистрационный номер (id) ВС |
LZ-BEM |
| Государство регистрации ВС |
Болгария |
| Дата выпуска ВС |
18.12.1962 |
| Заводской номер ВС |
182005602 |
| Наработка ВС (часы) |
16735 |
| Наработка ВС (циклы) |
7675 |
| Силовая установка |
|
|
Сведения о рейсе
| Номер рейса |
307 |
| Категория рейса |
Регулярный пассажирский |
| Авиакомпания |
Balkan Bulgarian Airlines |
| Государство регистрации авиакомпании |
Болгария |
| Пункт вылета |
София |
| Пункт назначения |
Москва (Шереметьево) |
| Начальный пункт маршрута |
София |
| Конечный пункт маршрута |
Москва (Шереметьево) |
|
Подробные сведения
| Описание выявленных причин АП |
При расследовании установлено:
При первом заходе на посадку самолет подошел к ДПРМ на высоте 250 м и экипаж решил производить уход на второй круг. Это подтверждается расшифровкой данных параметрического бортового самописца и радиосвязью между экипажем и диспетчером.
Второй заход на посадку, выполнявшийся в облачности, был нормальным до удаления около 5 км от торца ВПП. Шасси были выпущены, закрылки установлены на 30°, скорости полета соответствовали фактическому посадочному весу.
При подходе к ДПРМ самолет был на 50 м ниже глиссады. Для того, чтобы вернуться на глиссаду, экипаж выполнил маневр, который заключался сначала в увеличении, а затем в уменьшении угла тангажа. В заключительной фазе вертикальная перегрузка снизилась до 0,6…0,5 ед. Руль высоты в это время был установлен на 8° на пикирование.
После этого движение самолета характеризовалось непрерывным увеличением отрицательного угла тангажа, что привело к резкому пикированию носом вниз. В течение 0,5 секунд угол установки руля высоты изменился с 8° до полного положения на пикирование (15°).
Движение самолета на этом этапе было определено на основании:
- параметров, записанных бортовым самописцем;
- вида столкновения самолета с землей и его разрушения;
- математического подсчета фактической траектории полета самолета;
- показаний нескольких свидетелей, видевших самолет после его выхода из нижнего края облачности.
При расследовании комиссия рассмотрела и отвергла следующие гипотезы перехода самолета в крутое пикирование:
а) разрушение самолета в полете
б) отказ системы управления по тангажу
в) отказ силовой установки с созданием отрицательной тяги воздушного винта
г) самопроизвольное или непреднамеренное включение автопилота
д) резкий, намеренный вираж самолета во избежание столкновения с птицами.
Во время маневрирования самолета в районе а/п Шереметьево в облачности имелось обледенение, что подтверждается следующим:
- анализом атмосферных данных;
- прогнозом погоды, выданным метеослужбой аэропорта;
- показаниями других экипажей, выполнявших полеты в районе а/п Шереметьево во время катастрофы.
Результаты многочисленных летных испытаний и исследований самолета Ил-18, представленные на рассмотрение комиссии, показали, что характеристики устойчивости и управляемости самолета обеспечивают надежный запас безопасности во всех режимах полета и при любых отклонениях от нормальных условий, совместимых с теми, которые могут возникнуть при реальной эксплуатации.
Для сохранения этих характеристик в полете при обледенении стабилизатора (на случай выхода из строя противообледенительного механизма стабилизатора) руководство по эксплуатации воздушного судна предусматривает частичный выпуск закрылков при заходе на посадку (15°).
Эти рекомендации подтверждаются результатами летных испытаний в условиях естественного обледенения и при имитации обледенения стабилизатора.
Характер колебаний параметров движения воздушного судна и характеристик пилотирования, зафиксированных самописцем полетных данных, позволяет предположить, что эти параметры полета могли иметь место при неблагоприятном сочетании маневра по тангажу и нахождения закрылков в положении полного выпуска (30°), при условии наличия льда на носке стабилизатора.
|
| Выводы комиссии, расследовавшей АП |
Выводы:
- Летная подготовка и опыт командира воздушного судна и других членов экипажа, а также их квалификация и оценки для полетов на Ил-18, в том числе по маршруту София - Москва, соответствовали требованиям Balkan Airlines.
- состояние здоровья членов экипажа и их график рабочего времени и отдыха соответствовали текущим требованиям авиакомпании и не могли повлиять на исход полета.
- Самолет находился в состоянии летной годности, ни его техническое состояние, ни состояние полетной документации, не явились причиной происшествия.
- Полетный вес и центровка находились в установленных пределах.
- состояние атмосферы в районе а/п Шереметьево в момент прибытия самолета соответствовало минимуму аэродрома и установленному минимуму экипажа.
- все оборудование аэропорта функционировало нормально, в соответствии с установленными требованиями.
- Служба УВД должным образом предоставила экипажу всю необходимую информацию об условиях захода на посадку, включая наличие обледенения в облаках, а также необходимые эксплуатационные данные, касающиеся схемы полета и параметров траектории снижения на посадку.
- Пожара, взрыва на борту или разрушения самолета в воздухе до столкновения с землей не было.
- Второй заход на посадку выполнялся нормально до удаления 5 км до ВПП, когда самолет перешел в крутое пикирование.
- До удара о землю у самолета были выпущены шасси, закрылки установлены на 30°, все двигатели работали.
- Катастрофа не связана с отказом управления по тангажу, отказом двигателя или с самопроизвольным или непреднамеренным включением автопилота.
- маловероятно, что катастрофа стала следствием маневра для избежания столкновения со стаей птиц.
- после того, как произошла катастрофа, были предприняты все необходимые аварийные мероприятия на месте происшествия.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Катастрофа произошла при втором заходе на посадку, когда самолет снижался по глиссаде.
Комиссия пришла к заключению, что наиболее вероятной причиной катастрофы явилось сочетание следующих факторов:
- обледенение стабилизатора (вероятно, из-за отсутствия обогрева его носка);
- маневр по тангажу, предпринятый, чтобы скорректировать отклонение от глиссады, который привел к созданию вертикальной перегрузки 0,6…0,5 ед;
- выпуск закрылков в полное положение для посадки, что создало эффект ухудшения обтекания воздушным потоком нижней поверхности стабилизатора и, следовательно, привело к возникновению нагрузок на рулевую колонку, что способствовало дальнейшему увеличению отрицательной перегрузки и препятствовало выводу самолета из развивающегося пике.
Из-за разрушения конструкции самолета комиссии не представилось возможным установить, работала ли противообледенительная система стабилизатора.
|
|
Дополнение
| Сведения об экипаже |
Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены. |
| Примечание airdisaster.ru |
|
| Источники информации |
|
|
|
|
|
|
