Экипаж выполнял днем в простых метеоусловиях транспортно-связной полет по заявке Окружной государственной рыбинспекции с целью пресечения незаконного лова рыбы в акватории Обской губы. Предполетная подготовка экипажа проводилась КВС в день вылета под контролем командира эскадрильи.
    Метеоусловия по маршруту полета Тазовский - район реки Массо Антипаюта - район Ямбурга - Мыс Каменный - Тазовский соответствовали требованиям для выполнения полета по ПВП. При выполнении взлета в а/п Тазовский на борту ВС находились 8 пассажиров и 100 кг груза. Взлетная масса вертолета 11 764 кг и центровка + 167 мм не выходили за установленные РЛЭ Ми-8 пределы.
    Завершив выполнение первого этапа работ продолжительностью 3 часа 51 мин, экипаж произвел посадку в а/п Антипаюта для дозаправки топливом. В связи с отсутствием в аэропорту технического персонала авиапредприятия, экипаж самостоятельно дозаправил ВС и выполнил техническое обслуживание вертолета в соответствии с требованиями п. 13 регламента ТО Ми-8. При этом контроль за состоянием бортового регистратора переговоров МС-61 не осуществлял, в связи с чем через 38 мин после вылета из а/п Антипаюта МС-61 прекратил регистрацию из-за полной выработки носителя. Анализ зарегистрированных МС-61 переговоров свидетельствует, что при выполнении первого этапа работ экипажем были нарушены требования п 9.7.1.2 и 9.7.1.3 . РЛЭ вертолета Ми-8 в части использования в полете карт контрольных проверок.
    В соответствии с планом полета контроль за незаконным ловом рыбы был продолжен в районе аэродрома Ямбург. Экипаж выполнил три посадки без сброса общего шага в местах обнаружения с воздуха мест лова рыбы на покрытую мокрым снегом и частично залитую водой ледовую поверхность акватории Обской губы. Информировав диспетчера "круга" о продолжении работ и времени выхода на контрольную связь, КВС приступил к выполнению очередного захода на подобранную с воздуха площадку. Заход выполнялся с высоты 80-100 м правым разворотом с углом крена до 24° на скорости 115 км/ч . Расчет на посадку строился с недолетом 30-50 м до места приземления с предварительным зависанием на высоте 10-15 м и перемещением ВС вперед и влево к месту посадки. Посадочная масса вертолета 10 239 кг и центровка + 138 мм соответствовали требованиям РЛЭ для выполнения посадки вне зоны влияния воздушной подушки. Скорость ветра до 3 м/с не усложняла условий пилотирования ВС при маневрировании на малых скоростях и высотах полета. По данным СОК, в процессе выполнения захода КВС уменьшил вертикальную скорость снижения и сбалансировал вертолет с левым креном 3-4° и углом тангажа на пикирование до 3° для выполнения перемещения вперед и влево со скольжением. По свидетельству членов экипажа, аварийная ситуация возникла перед выполнением зависания, о чем свидетельствовали внезапно возникший посторонний шум в районе хвостовой балки и изменение уровня вибрации. В дальнейшем возник самопроизвольный разворот вертолета влево, сопровождавшийся колебательным увеличением правого крена до 20° и увеличением угла тангажа на пикирование. Оценив ситуацию как отказ в системе путевого управления, КВС за 8 сек до события энергично уменьшил общий шаг с 9 до 5,5° и, с целью парирования тенденции к изменению пространственного положения ВС, взял на себя до упора РЦШ, отклонил до упора правую педаль и дал команду бортмеханику на выключение двигателей, которая не была выполнена из-за возникшей при вращении боковой перегрузки. Приняв решение о выполнении экстренной посадки, КВС уменьшил общий шаг до 3°. Вертолет, продолжая левое вращение, совершил посадку на лед с правым креном 20° и углом тангажа на пикирование 1,5°. После выключения двигателей кранами останова, вертолет совершил оборот и остановился. В результате грубой посадки произошло разрушение силовых элементов передней и правой основной опоры шасси и хвостовой балки в районе 13 шпангоута с отрывом участка балки со стабилизатором, концевой балкой и остатками рулевого винта. Значительные повреждения получили элементы несущей системы вертолета. Экипаж и пассажиры не пострадали и самостоятельно покинули воздушное судно. Убедившись в отсутствии признаков возникновения пожара, экипаж предпринял попытку доложить о событии диспетчеру аэродрома Ямбург. Однако, ввиду повреждения УКВ радиостанции, связь с диспетчером установлена не была. Имевшейся на борту радиостанцией Р-855УМ КВС не воспользовался и принял решение совершить переход в н.п. Ямбург в сопровождении пассажира - сотрудника МВД. После доклада диспетчеру о событии по телефону, КВС вернулся на место авиапроисшествия. В результате нарушения диспетчером КДП требований п. 11.2.2. НПП ГА-85 и 5.8. "Технологии работы диспетчера КДП" и руководителя полетов аэродрома Ямбург, не объявившего сигнал "Тревога" после доклада диспетчера КДП о потере радиосвязи с экипажем вертолета, аварийно-спасательные работы были проведены с нарушением требований РПАСОП-91. АСК аэродрома Ямбург прибыла на место авиапроисшествия через 3 часа 05 минут. Проведенными комиссией на месте события поисками какие-либо посторонние предметы, которые могли попасть в плоскость вращения рулевого винта, не обнаружены.