Экипаж в составе КВС, второго пилота, бортмеханика, бортпроводника и двух специалистов ИТС выполнял рейс AGU-2311 по маршруту Хабаровск – Благовещенск – Тында. В 07:36 местного времени был произведен взлет с а/д Хабаровск (Новый) и в 08:22 произведена посадка на а/д Благовещенск (Игнатьево). Там экипаж получил сведения о фактической и прогнозируемой погоде по маршруту полета, аэродрому назначения и запасным аэродромам.
    Прогноз погоды по а/д Тында предусматривал видимость 3000 м, слабый ливневый дождь, значительную облачность высотой нижней границы 180 м, значительную кучево-дождевую облачность высотой 600 м, временами ухудшение видимости до 800 м при сильном ливневом дожде и грозе, с понижением значительной облачности до 90 м и с понижением значительной кучево-дождевой облачности до 450 м.
    Прогноз погоды был хуже установленного РПП авиакомпании минимума для захода на посадку по ОПРС Z и W (DME) на ВПП 06 а/д Тында (200х2500 м). В связи с этим КВС принял решение о переносе времени вылета.
    В 10:56 экипаж получил новую метеоинформацию по а/д Тында, которая предусматривала видимость 4000 м, слабый ливневый дождь, значительную облачность высотой нижней границы 210 м, значительную кучево-дождевую облачность высотой 600 м, временами ухудшение видимости до 1000 м при ливневом дожде и грозе, с понижением значительной облачности до 90 м и с понижением значительной кучево-дождевой облачности до 450 м. На основании этой метеоинформации, которая была не хуже установленного минимума, КВС принял решение на выполнение полета.
    Взлет был произведен в 11:21 местного времени. На борту находилось 42 пассажира (в том числе 5 детей) и багаж весом 410 кг. Взлетный вес и центровка не выходили за установленные РЛЭ ограничения.
    Полет по маршруту выполнялся на 160-м эшелоне (4900 м). Пилотировал второй пилот. В 12:16:42 он установил связь с диспетчером контрольной вышки а/д Тында, доложил расчетное время посадки (12:50) и запросил метеоинформацию за 12:00. Диспетчер в 12:17:47 передал: рабочая ВПП 06 (МКпос=063°), ветер 60°, 2 м/с, видимость 7000 м, слабый ливневый дождь, разбросанная кучево-дождевая облачность высотой 210 м, значительная облачность высотой 600 м, давление QNH 1002 ГПа или 752 мм рт.ст., эшелон перехода 100. Значение приведенного к среднему уровню моря давления QNH в мм рт.ст. было выдано без дополнительного запроса экипажа. Экипаж подтвердил получение этой информации и установил на барометрических высотомерах давление 752 мм рт.ст.
    В 12:18 диспетчер передал экипажу рассчитывать заход на посадку по схеме BELIM 2A по ОПРС X правым кругом. Для ОПРС X а/д Тында РПП авиакомпании предусматривает более высокий метеоминимум для захода на посадку – 370х4000 м. Он не соответствовал указанной экипажу высоте НГО=210 м.
    В 12:22:59 второй пилот запросил у диспетчера выход к третьему развороту со снижением до высоты 745 м (значение высоты он назвал по давлению аэродрома QFE). Диспетчер ответил о невозможности векторения по причине высоты НГО=210 м. Второй пилот доложил о продолжении следования по стандартному маршруту прибытия по приборам BELIM 2A.
    В 12:23:59 экипаж приступил к предпосадочной подготовке, при которой КВС объявил давление QNH аэродрома 752 мм рт.ст., а бортмеханик подтвердил установку давления на высотомерах.
    В 12:35 по команде диспетчера а/д Хабаровск экипаж приступил к снижению с эшелона 160 до эшелона 110 на контрольный пункт BELIM, в 12:41:10 доложил занятие этого эшелона и вновь перешел на связь с диспетчером Тында-вышка. Диспетчер дал указание снижаться по схеме BELIM 2A на ближний привод (установленный для схемы Х в качестве ОПРС) до высоты 5600 футов. КВС подтвердил эту информацию, заменив при ответе слово «ближний» на «дальний».
    В связи с неработоспособностью оборудования вторичного канала аэродромного обзорного радиолокатора на аэродроме Тында формуляр сопровождения метки от ВС на индикаторе аппаратно-программного модуля «Коринф» рабочего места диспетчера отсутствовал.
    В 12:42 диспетчер передал экипажу метеоинформацию за 03:30: «ветер 40°, 2 м/с, видимость 9000 м, остальное всё без изменений». Самолет к этому времени снизился до заданного эшелона 110. КВС и второй пилот подтвердили установку давления аэродрома 752 мм рт.ст. на левом и правом барометрических высотомерах, бортмеханик доложил о контроле установки вышеуказанного давления.
    В 12:43:10 экипаж приступил к действиям в соответствии с разделом «После перехода на давление аэродрома» карты контрольных проверок, в процессе которых члены экипажа проверили установку давления на барометрических высотомерах и значение контрольной высоты.
    В 12:43:30 диспетчер передал об изменении приведенного давления QNH аэродрома до 751 мм рт.ст или 1002 ГПа. Значение давления QNH в мм рт.ст. также было выдано экипажу без их запроса. КВС и второй пилот доложили установку давления 751 мм рт.ст. на левом и правом высотомерах.
    В 12:43:15 диспетчер без запроса экипажа предложил передать значение давления QFE для контроля и, получив согласие КВС, передал экипажу значение давления на уровне аэродрома (QFE) – 699 мм. рт.ст. КВС подтвердил принятие этой информации. Бортмеханик доложил о контроле установки давления 751 мм рт.ст. слева и справа. Второй пилот при этом доложил «Справа 7-5-2». На последовавшее замечание КВС («7-5-2, 7-5-1») бортмеханик доложил, что показания высотомеров одинаковые. При осмотре места происшествия на левом высотомере было установлено давление 750 мм рт.ст.
    В дальнейшем экипаж приступил к выполнению раздела контрольной карты обязательных проверок «Перед третьим разворотом», во время которого была озвучена и подтверждена установка задатчика радиовысотомера на 60 метров. На месте АП обнаружено, что на задатчике РВ установлена высота 45 м.
    В 12:50:08 КВС доложил пролет ОПРС на высоте 1100 м (высота опять была названа по давлению QFE), по команде диспетчера экипаж стал производить стандартный правый разворот по схеме ОПРС Х ВПП 06 (к третьему развороту). Разворот был закончен на курсе, обратном посадочному – 243°.
    В 12:50:54 второй пилот доложил экипажу о заданной высоте полета по схеме захода на посадку – 745 м.
    С курсом около 245° самолет прошел район аэродрома. Его пролет был зафиксирован камерой наружного наблюдения аэропорта. Анализ записи показал, что высота полета ВС в этот момент составляла около 185 м по давлению QFE (около 800 м по давлению QNH).
    В 12:54:14 диспетчер доложил экипажу: «Узковато идете, боковое 3». КВС ответил: «Понял» и начал производить отворот влево для выхода к третьему развороту.
    Полет к третьему развороту происходил в сторону повышающегося рельефа местности на высоте ниже безопасной. Диспетчер и экипаж в этот момент времени радиосвязи друг с другом не вели. Звуковая сигнализация системы раннего предупреждения о приближении земли (СРППЗ) была отключена экипажем.
    С 12:56:34 по 12:56:39 зафиксирован звуковой сигнал срабатывания задатчика РВ, а с 12:56:41 по 12:56:44 (когда высота по РВ стала 15 м) произошло автоматическое включение речевого информатора СРППЗ с выдачей двух речевых сообщений: «Проверь высоту» и «Низко земля, низко земл…». В последний момент экипаж вывел двигатели на взлетный режим и попытался перевести ВС в набор высоты, но в 12:56:44 самолет столкнулся с верхушками деревьев высотой до 20 м в горно-таежной местности на удалении 14,7 км с Аи=215° от КТА а/д Тында (3,5 км северо-западнее окраины г. Тында), упал в густой лес на пологом склоне сопки, полностью разрушился и загорелся. Боковое уклонение влево от продолжения оси ВПП места происшествия составляет около 3,5 км. Экипаж и пассажиры погибли.
    Первое столкновение с верхушкой дерева высотой около 15 м произошло правой консолью крыла на вершине сопки с Аи=212° и удалении 14,3 км от КТА аэродрома Тында. Превышение земной поверхности в месте первого столкновения с кроной дерева относительно среднего уровня моря составляет около 750 м (относительно аэродрома около 135 м). Далее по траектории полета ВС с истинным курсом около 255° на участке земной поверхности от места первого столкновения с деревом и до удаления 210 м, обнаружены поврежденные деревья и части правой консоли крыла. Далее по траектории полета происходит уменьшение высоты рельефа земной поверхности. Пролетев вниз над западным склоном сопки около 300 м, ВС с истинным курсом около 300°, креном около 135° вправо и углом тангажа на пикирование около 20° столкнулось с кронами деревьев высотой до 15 м и далее с земной поверхностью. Превышение места АП относительно среднего уровня моря составляет примерно 720 м (относительно аэродрома примерно 105 м). Место АП находится с Аи=273° и удалением около 570 м от места первого столкновения с кроной дерева на вершине сопки.
    КВС (61 год) имеет общий налет 11240 часов, в том числе в должности КВС Ан-24 4195 часов и КВС Ан-26 1488 часов. Второй пилот (37 лет) имеет общий налет 2974 часа, в том числе 1939 часов на Ан-24 и 362 часа на Ан-26.