Экипаж выполнял транспортный полет рейсом № 95 по маршруту Домодедово-Якутск.
    На борту находилось 5 членов экипажа, бригада бортпроводников в составе 5 человек и 179 пассажиров (169 взрослых и 10 детей).
    Предварительная подготовка КВС и экипажа к полетам в осенне-зимний период 1990-91гг. была проведена 10.10.90, в другом составе экипажа. Члены экипажа, выполнявшие полет 21.11.90, совместной предварительной подготовки не проходили.
    Предварительная подготовка была проведена с нарушениями требований Руководства по организации летной работы и не в полном объеме. На предварительной подготовке аэродром Маган не значился в перечне запасных, особенности выполнения полетов на этот аэродром до экипажей не доводились, повторное изучение указания МГА от 25.12.84 № 877/У-1 " О полетах самолетов Ил-62 и Ил-62М с заснеженной ГВПП аэродрома «Маган» не проводилось.
    Экипаж является, фактически, вновь сформированным: 05.11.90 в экипаже произведена замена второго пилота, а 20.11.90, накануне вылета, в экипаж введены новые штурман, бортинженер и бортрадист. Никто из членов экипажа (кроме бортрадиста, выполнявшего 1 полет, несколько лет назад) ранее посадок в аэропорту Маган не производил.
    Указанные факторы оказали непосредственное влияние на исход полета.
    Предполетная подготовка в аэропорту Домодедово проводилась под руководством КВС, контроль готовности осуществлял штурман.
    При принятии решения на вылет КВС выбрал запасным аэродром Маган (по варианту №3 с одним запасным), что не противоречило требованиям НПП ГА-85 и было обосновано метеопрогнозом по аэродромам Магадан и Хабаровск.
    Метеоусловия на аэродроме вылета, по маршруту, на аэродромах посадки и запасном не препятствовали благополучному завершению полета.
    В 00 час 58 мин экипаж произвел взлет в аэропорту Домодедово.
    Взлет, набор высоты, полет по маршруту на эшелоне 9100м проходили без отклонений, что подтверждается данными средств объективного контроля и радиообменом экипажа с диспетчером службы УВД.
    После входа в зону Якутского РЦ ЕС УВД и получения метеоданных по аэродромам Якутск и Маган, экипаж приступил к выполнению предпосадочной подготовки для захода на посадку на запасном аэродроме Маган, так как погода в Якутске ухудшилась (видимость на ВПП 500м) и была ниже минимума командира ВС.
    В 06 час 16 мин диспетчер запросил у экипажа остаток топлива и подтверждение о запасном аэродроме Хабаровск. Экипаж доложил об остатке топлива с ВПР на 2 час 25 мин и подтвердил о выборе запасного аэродрома Хабаровск.
    Через 2 минуты экипаж получил от диспетчера скорректированную погоду по аэродрому Якутск (видимость 900м) и командир воздушного судна, имея минимум 60х800, принимает решение о посадке в Якутске и объявляет запасными аэродромами Хабаровск и Маган.
    В процессе предпосадочной подготовки в аэропорту Якутск, КВС определил порядок пилотирования самолета справа, ведение связи слева. При этом рубеж передачи управления от правого пилота левому оговорен не был.
    В 06 час 22 мин экипаж передал диспетчеру расчетное время снижения и получил у него разрешение на снижение до 4200м.
    В 06 час 30 мин экипаж доложил о занятии высоты 4200м и перешел на связь с диспетчером "Подхода". Диспетчер "Подхода" дал указание экипажу на снижение до 1800м и следование на аэродром Маган в связи с ухудшением видимости в Якутске до 400м.
    Экипаж выставил данные радиосредств для захода на посадку на аэродроме Маган и приступил к снижению до 1800м.
    Дальнейшее снижение и заход на посадку до входа в глиссаду осуществлялось с незначительными отклонениями от схемы захода, которые не оказали влияния на возникновение и развитие особой ситуации. Заход на посадку производился по локатору с контролем по приводным радиостанциям с посадочным курсом МКпос = 225°.
    Полет самолета по глиссаде осуществлялся без отклонений сверх установленных ограничений, в посадочной конфигурации, с закрылками, выпущенными на 30°, положением стабилизатора минус 5°, с подобранным режимом работы двигателей, на скорости 290-300 км/час.
    Подход к глиссаде и полет по глиссаде вплоть до пересечения горца ГВПП осуществлялся при активном управлении полетом со стороны службы движения аэродрома Маган.
    Анализом записей внутрикабинных переговоров на "МАРС-БМ", а также записей переговоров экипаж-диспетчер установлено, что с высоты принятия решения активное пилотирование самолетом осуществлялось командиром воздушного судна.
    При выполнении посадки посадочная масса самолета составляла 105141 кг, центровка 29% САХ, посадочная масса самолета превышала предельно допустимую на 141 кг, что не повлияло на исход полета.
    Пролет над торцом ГВПП произошел в 6 час 44 мин 38 сек на высоте около 22 метров и приборной скорости 297 км/ч, при положении руля высоты -1,7°, с углом тангажа 2° на кабрирование. Пролет над торцом был продублирован диспетчером: " Торец полосы" и принят экипажем.
    Дальнейшее снижение самолета над ГВПП сопровождалось плавным увеличением угла тангажа до 3,6° на кабрирование для гашения вертикальной скорости снижения и придания посадочного положения самолету, при этом средняя вертикальная скорость снижения составляла 2,5 м/с, а приборная скорость уменьшалась в линейной зависимости с 297 до 262 км/ч, полет над ГВПП продолжался 22 сек. Приземление самолета произошло в 6 час 45 мин 01 сек на удалении 1647 метров от входного торца ГВПП (что соответствует примерно ее середине) с вертикальной перегрузкой 1,2 ед и приборной скоростью 262 км/ч на основные опоры шасси. Значительный перелет торца ГВПП обусловлен тем, что КВС не выполнил рекомендаций РЛЭ самолета Ил-62 и Инструкции о взаимодействии и технологии работы экипажа»: после пролета порога ГВПП, в начале выравнивания, на высоте 8-10 м не дал команду на снижение режима работы двигателей до малого газа (команда поступила непосредственно перед приземлением). После посадки штурман не доложил командиру о месте приземления самолета, как это требует технология работы экипажа.
    Таким образом, экипаж не зафиксировал значительного перелета и не смог определить остаток полосы. Рассчитывая, что касание произошло в зоне приземления и длины полосы достаточно для безопасного завершения пробега без применения реверса двигателей, КВС не предпринял мер, как это рекомендуется РЛЭ самолета Ил-62 и технологией работы экипажа, к опусканию передней опоры шасси, фиксированию штурвала «От себя" с подачей команды на выпуск спойлеров, не предпринял торможения самолетом.
    Вместо указанных действий, после касания ГВПП, руль высоты был отклонен далее на кабрирование до 16°, а затем установлен в положение 15,6°, в котором находился примерно 2 сек, что дало возможность самолету в течение 9 сек после касания (приблизительно 570 метров) двигаться по ГВПП с углом тангажа 3°-2° и поднятой передней опорой шасси. В таком положении самолета экипаж торможение применять не может и не применяет. Отсутствие со стороны экипажа эффективных действий по останову самолета свидетельствует о том, что экипаж еще не осознал угрозы выкатывания и пилотировал самолет в твердой уверенности, что длины ВПП достаточно для пробега. Ошибочное восприятие экипажа усугублялось большой шириной, заснеженной поверхностью, восходящим уклоном ГВПП, поднятой передней опорой шасси, что затрудняло визуально определить выходной торец полосы.
    После опускания передней опоры шасси, в 6 час 45 мин 10 сек (за 46 сек до остановки самолета), на удалении 2215 метров от входного торца ГВПП экипаж начал выпускать спойлеры. Выпуск спойлеров закончился на удалении 2370 метров от входного торца ГВПП и приборной скорости 235 км/ч. Правый спойлер был выпущен на 43°, левый на 45°. Таким образом, до конца полосы оставалось 1070 метров.
    Дальнейший пробег в течение 16 секунд осуществлялся с опущенной передней опорой шасси и выпущенными спойлерами, с применением интенсивного торможения и режимом работы двигателей "малый газ".
    Участок пробега с момента касания самолета характеризуется возникновением, развитием особой ситуации и переходом ее в аварийную.
    В 6 час 45 мин 32 сек на удалении 3393 м от входного торца ГВПП (47 м до конца полосы) и приборной скорости 167 км/ч командиром воздушного судна были выключены двигатели. Ситуация перешла в аварийную.
    Выкатывание самолета за КПБ произошло на удалении 3740 метров от начала полосы за 15 секунд до остановки самолета.
    При дальнейшем движении по грунту, во избежание лобового удара о здание курсового радиомаяка, КВС выполнил отворот самолета вправо, что предотвратило более тяжелые последствия от авиационного происшествия.
    На удалении 3860 метров от входного торца ГВПП, в результате столкновения с бруствером грунтовой автодороги, произошло разрушение передней, а затем и основных опор шасси.
    Останов самолета произошел в 6 час 45 мин 56 сек на удалении 3978 метров от входного торца ГВПП (2331 метр от точки первого касания самолета, 538 м от выходного торца ГВПП) на склоне заснеженного оврага, заросшего мелколесьем (62°06’30” СШ 129°32’50” ВД).
    В результате авиационного происшествия 1 член экипажа (штурман) и 3 пассажира получили телесные повреждения средней тяжести, 2 бортпроводника и 6 пассажиров - незначительные телесные повреждения.
    На самолете разрушены все три опоры шасси, разрушения имеет крыло, его механизация, фюзеляж самолета. Разрушенные и отделившиеся элементы конструкции находятся на максимальном удалении 91 м от самолета.