Выполняя регулярный пассажирский рейс №8243, экипаж в 03:56 UTC (07:56 местного времени) вылетел из а/п Баку в Грозный. Расчетное время полета составляло около 1 часа. После набора высоты экипаж занял эшелон полета 30000 футов, в 04:12 на этом эшелоне вошел в воздушное пространство РФ и установил связь с диспетчерским пунктом «Ростов-Контроль». Диспетчер «Ростов-контроль» дал указание экипажу после пролета точки MKL проследовать прямо на точку REMKA и рассчитывать стандартную схему прибытия REMKA1R.
    В это же время в северокавказском регионе произошло ухудшение воздушной обстановки. Города Грозный и Владикавказ подверглись массированной атаке украинских ударных БПЛА. Для отражения атаки были задействованы силы ПВО и средства РЭБ вооруженных сил РФ.
    В 04:26 экипаж сообщил диспетчеру «Ростов-Контроль» о потере работоспособности обоих GPS-приемников и доложил готовность к снижению.
    Метеоусловия в районе а/п Грозный были сложными. За 04:30 фактическая погода была: видимость на ВПП 3700-3300-3500 м, дымка, облачность сплошная высотой 210 м, ветер 260° 1 м/с, горы и препятствия закрыты.
    Получив разрешение и приступив к снижению, в 04:36 экипаж перешел на связь с диспетчером «Грозный-вышка», доложил ему о снижении до высоты 13000 футов, об отсутствии работоспособности обоих GPS и запросил векторение для захода на посадку по приводному радиомаяку (NDB). Диспетчер дал разрешение на снижение до высоты 1100 м по давлению аэродрома (QFE) 1005 ГПа и дал указание ожидать заход по NDB V на ВПП 26 через REMKA1X. Экипаж подтвердил это указание, перешел на давление аэродрома и продолжил снижение.
    B 04:39 экипаж повторно запросил у диспетчера векторение для захода по NDB. Диспетчер приступил к векторению ВС. По его командам экипаж произвел несколько разворотов и снизился до высоты 700 м. В 04:49 диспетчер разрешил заход на посадку по NDB V на ВПП 26. В дальнейшем он информировал экипаж об удалении и подходе к глиссаде, разрешив в 04:50 посадку на ВПП 26.
    В 04:53 экипаж доложил об уходе на второй круг по причине нестабилизированного захода. Диспетчер дал указание уходить на второй круг по установленной схеме, но экипаж, напомнив о потере обоих приемников GPS, запросил векторение для ухода на второй круг и повторного захода на посадку. По командам диспетчера экипаж произвел два правых разворота, вышел на курс 080° и занял высоту 900 м.
    В 05:01 диспетчер информировал экипаж об отсутствии метки ВС на локаторе и запросил у экипажа удаление от аэропорта, которое экипаж сообщить не смог по причине неработоспособности GPS.
    В 05:02 диспетчер дал указание выполнять левую орбиту и набирать высоту 1500 м, после чего в 05:04 метка ВС появилась на обзорном радиолокаторе. Диспетчер начал векторение ВС для второго захода на посадку. На борт им была передана следующая фактическая погода за 05:04 - видимость 3300 м, облачность сплошная, нижний край 240 м, дымка, что не было хуже установленного минимума аэродрома для захода на посадку по NDB.
    В 05:07 диспетчер разрешил заход на посадку и снижение до высоты 600 м, а в 05:10 сообщил экипажу удаление 12 км и разрешил посадку на ВПП 26.
    В 05:11 экипаж прекратил заход на посадку и сообщил диспетчеру об уходе на запасной а/д Баку. Диспетчер дал указание набирать высоту 900 м текущим курсом. В 05:12:21 диспетчер дал указание набирать эшелон 8000 футов. Экипаж вновь запросил векторение, повторив еще раз информацию об отсутствии сигналов GPS.
    В 05:12:49 диспетчер дал указание выполнять правый разворот на курс 360°.
    В 05:13:31 самолет в наборе высоты в правом развороте пересекал высоту 3500 футов по QNH, когда экипаж почувствовал удар по самолету (звук удара зафиксирован на записи речевого самописца). Произошло отключение автопилота и автомата тяги. В течение трех секунд давление в 3-ей гидросистеме упало до нуля. Произошел отказ управления рулями высоты и направления и элеронами с фиксированием их в нулевом положении, которое оставалось таким до конца полета. Еще через 2 секунды отказала системы триммирования ВС по тангажу. Была выдана сигнализация об открытии дверцы заднего технического отсека. Началась разгерметизация кабины.
    В 05:13:47 давление в первой гидросистеме упало до нуля, а через 7 секунд давление до нуля упало и в последней, второй гидросистеме.
    В 05:13:56 на записи речевого самописца фиксируется звук второго удара по самолету. Для уточнения ситуации КВС связался по внутренней связи с кабинным экипажем. Бортпроводник доложил, что взорвались два сиденья, пассажиры встали и он их рассаживает.
    В 05:14:07 диспетчер дал указание набирать эшелон 15000 футов. Экипаж дал подтверждение этой команды и, приняв произошедшее на борту за столкновение с птицами, доложил об этом диспетчеру. Диспетчер попросил экипаж ускорить набор и продолжил давать векторение по курсу.
    В 05:15:57 экипаж доложил: «Отказало управление, удар птиц в кабине и в кабине 2 кресла взорвались». На вопрос диспетчера, какая нужна помощь, экипаж попросил указать ближайший аэродром с хорошей погодой и запросил погоду в а/п Минеральные Воды. Дальнейшее ведение радиосвязи осложнялось ухудшением связи. Диспетчер попросил экипаж повторить свое сообщение. Экипаж в 05:16:54 передал: «Значит, а, был удар сильный, задние кресла там, говорит, взорвались, бортпроводница доложила. Мы следуем на Минводы, дайте нам, пожалуйста, погоду Минвод». Сигнала бедствия экипаж не подавал, а на запрос диспетчера «Борт порядок?» ответил утвердительно. Экипаж передал, что следует в МинВоды, и еще раз попросил уточнить там погоду. Диспетчер повторил свое указание набирать эшелон 15000 футов, а затем дал указание выполнять левую орбиту. Экипаж ответил, что не сможет выполнить орбиту, так как теряется управление. После того, как сработала сигнализация о повышенной высоте в кабине, экипаж в 05:19:04 передал о невозможности полета на эшелоне 15000 футов («я не могу сохранять сто пятидесятый, у нас давление повышенное в кабине»).
    В 05:20:48 диспетчер передал на борт фактическую погоду а/п Минеральные Воды: ветер 120° 6 м/с, видимость более 10 км, облачность сплошная, нижний край 180 м. Получив ее, экипаж запросил погоду в Махачкале. Диспетчер попросил экипаж ожидать и спросил, может ли экипаж выполнять маневры по курсу. Экипаж ответил, что отказала гидравлика, выполнять развороты возможности нет, и попросил дать конкретный курс на Махачкалу. Диспетчер дал указание правым разворотом выходить на курс 100°. Затем он передал фактическую погоду в Махачкале: ветер 310° 2 м/с, видимость 3300 м, нижний край 750 м, дымка, рабочая ВПП 32. Экипаж подтвердил получение информации. На дальнейший запрос диспетчера: «Будете объявлять бедствие? Борт порядок?» экипаж снова ответил: «Борт порядок».
    В дальнейшем радиосвязь продолжала ухудшаться. Диспетчер «Грозный-вышка», снова не наблюдая метку ВС на диспетчерском радиолокаторе, попросил экипаж подсказать высоту полета. Экипаж сообщил, что высота 8000 футов. Диспетчер попросил постараться набрать эшелон 10000 футов, на что экипаж ответил, что не сможет. Диспетчер дал указание переходить на частоту радиосвязи «Ростов-контроль».
    Перейдя на связь с диспетчером «Ростов-контроль», экипаж сообщил, что следует в Баку на эшелоне 9000 футов с отказом рулевого управления, и что для управления пользуется секторами газа. Экипаж попросил дать им прямой курс на Баку. Диспетчер предложил произвести посадку в а/п Махачкала, до которогобыло 160 км, но экипаж в ответ запросил погоду в Баку. Диспетчер в 05:34:35 ответил, что в Баку на 05:30 ветер 320° 14 узлов, видимость более 10 км, облачность значительная на высоте 960 м, значительных изменений не прогнозируется. Экипаж ответил: «Понял, а погоду Махачкалы?». Диспетчер в 05:35:35 ответил, что фактическая погода в Махачкале за 05:30 – ветер 320° 2 м/с, видимость 4800 м, дымка, облачность незначительная на высоте 180 м, сплошная на высоте 720 м, рабочая полоса 32, значительных изменений не прогнозируется.
    Экипаж объявил о решении следовать в Баку. Полет в этот момент проходил на эшелоне 6000 футов. Диспетчер сообщил экипажу, что минимальная безопасная высота для данного района 8000 футов и попросил по возможности набрать эшелон 9000 футов. В дальнейшем, после запроса диспетчера, экипаж сообщил, что двигатели работают, отказала система управления элеронами и рулем высоты.
    В 05:39:53 экипаж запросил погоду в Актау. Диспетчер в 05:41:30 передал на борт фактическую погоду в Актау за 05:30 – ветер 040° 6 м/с, видимость более 10 км, облачность значительная на высоте 1000 м, без ожидаемых значительных изменений. Получив эту информацию, КВС в 05:42:40 объявил о решении следовать в Актау.
    Диспетчер еще раз передал на борт, что по возможности нужно изменить эшелон полета с 6000 футов до 9000 футов. Экипаж ответил, что постарается набрать эшелон 9000 футов. В дальнейшем, по запросу диспетчера, экипаж сообщил, что остаток топлива на борту на полтора часа полета.
    В 05:52:39 экипаж передал: «так, у нас ситуация такая, кислород заканчивается в кабине пассажирской, значит там взорвался кислородный, по-моему, баллон, ааа, значит запах топлива идет, пассажирам некоторым значит теряют сознание, разрешите мы пойдем на меньшей высоте». Диспетчер передал, что принял информацию и запросил, какой эшелон необходим. Экипаж ответил, что подойдет эшелон 6000 футов. Диспетчер разрешил занимать данный эшелон.
    Большая часть маршрута до Актау проходит над акваторией Каспийского моря. Полет до Актау происходил со значительными изменениями параметров полета по скорости, курсу и высоте.
    В 06:02:47 экипаж вызвал диспетчера «Актау-вышка», передал сигнал бедствия и сообщил, что отказали рули управления, управляем секторами газа, и запросил вынужденную посадку на ВПП 11. Диспетчер разрешил снижение до высоты 1800 футов и визуальный заход на посадку.
    Подойдя к району а/п Актау, где были простые метеоусловия, экипаж выполнением двух последовательных «орбит», левой и правой, снизился, выпустил шасси и закрылки и начал производить посадку на ВПП 11. Снижение на посадочном курсе происходило с большой вертикальной скоростью и развитием правого крена. Не долетая до торца ВПП 11 около 5 км, в 06:27:58 (11:27:58 местного времени) самолет с правым креном 35° и отрицательным ударом тангажа (-5,8°) ударился о землю на ровном, песчано-глинистом морском побережье. При ударе о землю произошло разрушение конструкции самолета и его возгорание, передняя часть фюзеляжа была полностью разрушена. Передняя и центральная части фюзеляжа с правой плоскостью крыла и нижней частью пилотской кабины сгорели. Левая плоскость крыла и центроплан находилось на месте возгорания и частично сохранились. Фонарь пилотской кабины с верхней приборной панелью отброшен в сторону и не сгорел. Задняя часть фюзеляжа с хвостовым оперением была отброшена примерно на 300-350 м от места пожара по направлению движения и остановилась в перевернутом положении, оставшись относительно неразрушенной. Находившиеся в ней 27 пассажиров и 2 бортпроводника получили ранения различной тяжести: 15 пассажиров и один бортпроводник – серьезные ранения, 6 пассажиров и один бортпроводник – незначительные ранения, 6 пассажиров невредимы. Оба пилота, старший бортпроводник и остальные пассажиры погибли.
    В хвостовой части фюзеляжа, на киле и стабилизаторе, рулях высоты и направления имеются многочисленные сквозные и несквозные повреждения разной величины и формы от поражающих элементов. Схожие повреждения были обнаружены на левом двигателе и левом крыле воздушного судна, а также на агрегатах и компонентах воздушного судна. В некоторых местах повреждения имеют правильную прямоугольную форму. Все три гидравлические системы ВС были повреждены этими внешними объектами, вследствие чего произошла утечка гидравлической жидкости и потеря давления. Также внешними объектами повреждена электрическая проводка управления привода стабилизатора (триммера по тангажу), следствием чего стала неработоспособность первого и второго канала триммирования по тангажу.
    По заявлению российской стороны, в момент повреждения ВС в районе а/п Грозный для отражения атаки БПЛА работали средства ПВО.
    В 05:15 в а/п Грозный введен в действие план «Ковер» радиусом 50 км, требующий произвести немедленную посадку или выйти из указанного района, без объявления срока закрытия. Аэропорт Махачкала был информирован о следовании к ним на запасной аэродром самолета из Грозного с неустойчивой ситуацией на борту и подтверждал готовность принять этот рейс.