17 августа 1990 г. из а/п Хандыга по заявке Томпонского отделения Якутской базы лесоавиаохраны планировалось выполнение лесопатрульного полета на вертолете Ми-8 № 24148. Экипаж прошел предполетную подготовку для выполнения полета по маршруту Теплый ключ (а/п Хандыга) - район Тополиного (квадраты 220-223, 243, 244 и 263) - п.Теплый ключ. Прогноз погоды т.Тополиное, как предполагаемого пункта посадки, командиром вертолета не запрашивался.
    В состав экипажа был включен летнаб Томпонекого отделения лесоавиаохраны (в нарушение п.3.6.7 НПП ГА-85 участия в предполетной подготовке не принимал).
    В 02:10 мск экипаж произвел взлет в а/п Хандыга в направлении п.Тополиное, где в 03:00 произвел посадку, не предусмотренную заданием.
    После посадки на площадку Тополиное, вопреки договоренности о выполнении лесопатрульного полета, летнаб передал вертолет в распоряжение совхоза "Томпонский" с заявками базы лесоавиаохраны, что не было предусмотрено предварительным планом полета и не соответствует договору между Маганским ОАО и Якутской базой лесоавиаохраны. Администрацией совхоза была организована загрузка вертолета 600 кг груза для оленеводческих стойбищ, а также посадка 8 пассажиров (из них 2 детей). В 03:58 мск экипаж произвел взлет с площадки Тополиное. В 04:01 через пролетавший борт Л-410 экипажем была передана на КДП а/п Хандыга информация о взлете и следовании вертолета в пункт посадки расположенный на удалении 130 км от Тополиного с азимутом 105°.
    Таким образом, экипаж в нарушение п. 10.1.23 НПП ГА-85 самовольно принял решение об изменении задания о выполнении не связанных с производственной деятельностью работ непосредственного заказчика.
    В нарушение п.3.6.8 НПП ГА-85 экипаж не выполнил оценку метеоусловий по району пункта следования, находящегося в квадрате 245. Метеоусловия в данном квадрате (как и п.Тополиное) не отмечались в бланке АВ-5, представленном в соответствии с заявкой (через АДП) АМСГ а/п Хандыга, экипаж не уточнил метеоусловия по маршруту и предполагаемому пункту посадки и при вылете с п.Тополиное.
    Самовольное принятие решения КВС об изменении плана полета, пунктов посадки и характера задания без соответствующей подготовки свидетельствует не только о недисциплинированности экипажа, но и о крайне неудовлетворительной организации подобных полетов при полной бесконтрольности работы экипажей и деятельности заказчика.
    При взлете с п.Тополиное масса вертолета (10925 кг) и центровка (160 мм) не превышали установленные пределы, количество топлива составляло 2850 л.
    Прогноз погоды но районам, прилегающим к району цели полета, предусматривал: ветер у земли 340° - 8м/с, видимость - 10 км, ливневый дождь, кучево-дождевая облачность 6 баллов, нижняя кромка - 1600 м.
    На основании анализа аэросиноптического материала, в 05:00 мск фактическая погода на месте происшествия была следующая: ветер у земли 280° - 6 м/с, на высоте 2000 м - 300° - 30 км/ч, видимость - 10 км., слабый ливневой снег, облачность - 8 баллов слоисто-кучевая, кучево-дождевая, нижняя кромка - 1500 м, температура у земли + 2°С, горы закрыты.
    Анализ синоптической ситуации и особенностей подстилающей поверхности позволяет сделать вывод о том, что высота облачности над рекой Томпо от Тополиного до середины маршрута полета была 1800-2000 м, в дальнейшем - с тенденцией понижения. Экипаж доложил после взлета из Тополиного об истинной высоте полета 300 м. Однако анализ записи БУР-1, переговоров, зафиксированных MC-6I, метеоусловий района посадки и по маршруту полета позволил установить, что полет выполнялся на высоте, значительно меньшей безопасной (от 150 до 50 м истинной), в нарушение п.5.4.3 НПП ГА-85.
    В полете через 30 минут после взлета экипаж встретил метеоусловия ниже установленных требований, обеспечивающих безопасность полета в горных условиях.
    В нарушение п.7.5.5 НПП ГА-85 экипаж не прекратил выполнение задания, не принял мер по возврату на точку вылета, а продолжал полет в крайне сложной метеорологической обстановке. Переговоры экипажа, зафиксированные MC-61, свидетельствуют о безрассудстве
    командира ВС, упорно продолжавшего полет, периодически полностью теряя ориентировку в сложной местности при значительных ухудшениях видимости, осадках в виде дождя и снега.
    На 58 минуте полета, за 2 минуты до столкновения, КВС направил вертолет в горный распадок, рассчитывая через него выйти непосредственно к точке посадки. Экипаж определил тенденцию повышения рельефа (распадок повышался к перевалу, упираясь в него). КВС перевел вертолет в набор высоты, на высоте 1500 м вошел в облачность и продолжил полет вверх по распадку при отсутствии видимости. Вероятно, пытаясь выйти из распадка, КВС выполнил 2,5 круга правым разворотом с набором высоты. За 5 секунд до столкновения КВС, увидев землю, взял на себя до упора ручку общего и циклического шага, что привело к перетяжелению НВ (падение оборотов НВ ниже 89%) и потере высоты.
    Столкновение вертолета со склоном горы произошло в 04:58 мск в верховьях реки Кумбарин (63°42’ СШ, 138°55’ ВД) на высоте 1820 м (высота перевала 1865 м) хвостовой частью. В момент удара скорость вертолета была близка к 0, тангаж, составлял 50°, правый крен - 30°. Вертолет опрокинулся на правый борт и, беспорядочно двигаясь вниз по каменистому склону, полностью разрушился и сгорел.
    В процессе движения вертолета произошло разрушение топливных баков и воспламенение разлитого керосина в результате попадания его на горячие части работающих двигателей и короткого замыкания электропроводки, основная часть планера полностью сгорела. Все члены экипажа и пассажиры погибли.
    Изучение технического состояния элементов конструкции агрегатов и деталей систем, приборов и изделий оборудования вертолета, анализ записи параметров полета самописца БУР-1, а также характер разброса элементов конструкции вертолета при столкновении со склоном горы позволили установить работоспособность силовой установки, систем управления и энергоснабжения вертолета до момента столкновения его с землей. Приборное оборудование до конца полета обеспечивало нормальное пилотирование вертолета в сложных условиях.