Экипаж выполнял задание по перевозке вахтовиков Омолонской золоторудной компании по маршруту Омсукчан – п.п Невенрекан – п.п. Сопка Кварцевая - Омсукчан. При взлете в 10:35 местного времени с посадочной площадки рудника Сопка Кварцевая на борту находилось 17 вахтовиков и 350 кг их багажа. Расчетная взлетная масса вертолета составляла 10472 кг и не превышала максимально допустимого значения, установленного в РЛЭ (12000 кг). Центровка находилась в допустимом диапазоне. В момент взлета были сложные метеоусловия с осадками в виде мокрого снега и температурой наружного воздуха ниже 0°С. ПОС двигателей перед взлетом экипажем не включалась.
    Через 2 минуты после взлета, набрав высоту 1000 м по стандартному давлению (истинная высота 450 м), вертолет попал в условия обледенения. В последующие две минуты он находился в горизонтальном полете на данной высоте. Приборная скорость уменьшилась со 100…130 км/ ч до 95 км/ч. Экипаж отметил обледенение воздухозаборников двигателей и лопастей НВ, принял решение перевести вертолет на снижение и в 10:40:20 начал снижение. Согласно РЛЭ вертолета Ми-8Т, экипажу следовало немедленно выйти из зоны обледенения и продолжить полет до ближайшей пригодной площадки, не включая ПОС двигателей и воздухозаборников, так как включение ПОС при наличии льда на воздухозаборниках приводит к его сбросу во входные каналы двигателей, что вызвывает нарушение их работы и может привести к их самовыключению.
    Несмотря на это предупреждение, в 10:42:13 на истинной высоте 280 м была включена ПОС правого двигателя, а в 10:43:23 ПОС левого двигателя. Через 2 секунды после включения ПОС левого двигателя, на барометрической высоте 560 м (истинная около 100 м) и скорости 125 км/ч, произошло самовыключение левого двигателя. Частота вращения НВ уменьшилась до 80%. Режим работы правого двигателя был штатно увеличен системой автоматического управления и контроля. Из-за несоответствующих РЛЭ действий КВС, интенсивно увеличившего общий шаг НВ, его обороты упали до менее чем 75%. Вертолет энергично перешел на снижение с ростом приборной скорости до 135 км/ч.
    В 10:43:27 бортмеханик доложил о снижении частоты вращения НВ. КВС сбросил общий шаг. Обороты НВ кратковременно увеличились до 88%, в дальнейшем плавно уменьшаясь.
    На бортовом магнитофоне на зафиксировано переговоров о выполнении экипажем действий по определению отказавшего двигателя (левый или правый), предусмотренных РЛЭ и РПП авиакомпании. Докладов о выполнении предусмотренных при отказе двигателя процедур, в том числе о закрытии крана останова отказавшего двигателя также не зафиксировано.
    В 10:43:50 вертолет снизился до барометрической высоты 430 м (истинная высота 50 м), приборная скорость увеличилась до 140 км/ч, обороты НВ – 82%. Одновременно КВС дал команду бортмеханику запустить отказавший двигатель: «Ты попробуй раз…это…запустить его сейчас. Давай запускай». При этом он не уточнил, какой двигатель запускать, в нарушение требований Инструкции по взаимодействию и технологии работы экипажа. Бортмеханик ответил: «Правому запуск». Второй пилот ответил: «Давай». После этого, в 10:43:55, произошло выключение правого двигателя, так как бортмеханик сразу после команды КВС приступил к запуску правого (исправно работающего) двигателя. Процедура запуска двигателя в полете предусматривает закрытие крана останова двигателя. Как только кран останова двигателя был закрыт, произошла отсечка топлива и погасание камеры сгорания.
    Комиссия отмечает, что ошибочному выключению работающего двигателя способствовал низкий уровень управления ресурсами экипажа со стороны КВС, что привело к недостаточному взаимодействию и нарушению технологии работы членов экипажа после отказа двигателя. Так, второй пилот не контролировал обороты НВ, вместо него это делал бортмеханик. При этом бортмеханик не выполнил предписанные ему действия по определению отказавшего двигателя и соответствующему докладу.
    В 10:43:56 КВС воскликнул: «(нцв), всё выключил» и дал команду «Ну (нцв) выводим!». Через 3 секунды после выключения правого двигателя командиром ВС общий шаг несущего винта был увеличен до 11,5°, что также не соответствовало указаниям РЛЭ. Частота вращения НВ уменьшилась до 60%. На истинной высоте 40 м угол тангажа изменился с 3° на пикирование на 2° на кабрирование. Далее за 4 секунды происходило интенсивное увеличение тангажа на кабрирование до 20°, уменьшение ОШ НВ до 6,3°, уменьшение частоты вращения НВ до 46%, кренение и разворот по курсу вправо. КВС не удалось сбалансировать вертолет, так как значительное уменьшение оборотов НВ привело к ухудшению управляемости.
    В 10:44:01 вертолет грубо приземлился на местности с глубиной снежного покрова более 1 м с опережением на хвостовую балку, опрокинулся на правый борт и на втулку несущего винта. Пожара не было. Бортмеханик при ударе был выброшен из пилотской кабины, зажат между корпусом вертолета и землей и погиб, КВС, второй пилот и 8 пассажиров получили серьезные ранения, 9 пассажиров получили ушибы.
    При столкновении с землей вертикальная скорость снижения была около 10 м/с, угол крена был 28° вправо, угол тангажа на кабрирования был 19°.
    Катастрофа произошла на удалении 13 км северо-восточнее п.п. Сопка Кварцевая (75 км северо-восточнее а/п Северо-Эвенск). Координаты: 62°35’53.00” с. ш. 159°52’27.60” в. д.
    При осмотре ВС на месте АП были обнаружены наросты льда на хвостовой балке, воздухозаборниках двигателей, остеклении, датчике приемника температуры «П-1», датчике сигнализации льда ДСЛ-40Т, сетке кока вентилятора.