Экипаж в составе КВС, второго пилота, штурмана, бортмеханика и бортрадиста выполнял задание по доставке груза продуктов в Чукотский АО по договору с авиакомпанией «Заполярье». 30 октября самолет с грузом вылетел из базового аэропорта Гродно. На борту находились два служебных пассажира – инженеры по наземному обслуживанию ВС. Посадка была произведена в а/п Сургут, где на борт были взяты два служебных пассажира -представители заказчика (руководитель авиакомпании "Заполярье" и его заместитель). Вылетев 31 октября из Сургута, самолет с промежуточной посадкой в Якутске прибыл 01 ноября в а/п Кепервеем. Самолет был разгружен.
    Вылет в обратный рейс произведен 3 ноября в 02:01 UTC (14:01 м.вр.) в том же составе экипажа и с теми же служебными пассажирами. Коммерческой загрузки на борту не было. В 06:06 UTC (15:06 м.вр.) самолет совершил посадку в а/п Якутск, где был дозаправлен. В 07:28 UTC (16:28 м.вр.) экипаж вылетел в Иркутск. Полет проходил на эшелоне 24000 футов. После установки связи с диспетчером Иркутск-контроль на борт дважды передавалась фактическая погода аэропорта Иркутск, предусматривавшая сложные метеоусловия и имевшая тенденцию к ухудшению. При подходе к рубежу начала снижения экипаж провел подготовку к снижению и заходу на посадку. Задатчик высоты радиовысотомера был установлен на высоту круга. В 11:06:39 штурман обнаружил некорректную работу курсовой системы и в дальнейшем для контроля положения ВС по удалению экипаж стал использовать GPS. РПП авиакомпании запрещает использовать приемник GPS для выполнения заходов на посадку.
    В 11:09 экипаж приступил к снижению. Видимость в аэропорту была 1600 м, облачность сплошная слоисто-кучевая высотой 360 м, ливневый снег. Проанализировав метеоусловия, КВС принял решение, что в случае отсутствия видимости наземных ориентиров на высоте 100 м будет выполнен уход на второй круг.
    По командам диспетчеров Иркутск-контроль и Иркутск-подход самолет был последовательно снижен до эшелонов 200, 120, 80 и 70.
    Перейдя на связь с диспетчером Иркутск-Круг, экипаж установил давление аэродрома 712 мм рт.ст. и снизился до высоты 900 м по этому давлению. Во время снижения экипаж по указанию диспетчера исправлял боковое управление влево, составлявшее 3 км. Показания барометрических высотомеров КВС и второго пилота отличались друг от друга, что было отмечено экипажем, но никаких действий для исправления этого не было.
    Снизившись до высоты круга, КВС продолжал пилотировать самолет по командам штурмана, который при некорректной работе курсовой системы вёл навигацию по GPS. Второй пилот контролировал положение ВС и высоту. На борт была передана фактическая погода аэропорта (видимость на ВПП 1500 м (начало), 1800 м (середина), 1900 м (конец), сильный ливневой снег, облачность сплошная кучево-дождевая 180 м).
    В 11:29 UTC экипаж по команде диспетчера снизился до высоты 800 м и последовательно произвел третий и четвертый развороты. В 11:30:37 экипаж пересёк посадочный курс (МК 297°) и находился левее посадочного курса. В дальнейшем КВС выполнял довороты на посадочный курс по командам штурмана. Были выпущены шасси. Затем экипаж перешел на связь с диспетчером Иркутск-Вышка и подтвердил выход на посадочный курс и захват сигнала курсового радиомаяка. Диспетчер информировал экипаж об удалении (15 км) и небольшом уклонении влево. Анализ внутрикабинных переговоров показал, что, наиболее вероятно, индикация отклонения от равносигнальной зоны ИЛС у экипажа отсутствовала.
    В 11:31:56 диспетчер передал экипажу информацию о ветре и разрешил посадку на ВПП 30. Экипаж дал подтверждение. Закрылки были выпущены на 15°. После выпуска закрылков снижение самолета прекратилось. В 11:32:11 КВС дал команду «Снижаемся» и повторно перевел самолет на снижение. При этом самолет находился выше глиссады.
    В 11:32:17 диспетчер уточнил метеоусловия на посадке: сплошная кучево-дождевая облачность 240 м, сильный ливневой снег. 11:32:27 штурман доложил: «На посадочный. Строго на посадочном. Удаление 5 миль. Вертикальную больше», после чего, в 11:32:34: «Вы… выше идем глиссады, влево 4, уходим правее». После доклада штурмана КВС энергично перевел самолет на снижение.
    В 11:32:54, на удалении 4 мили и высоте 500 м и скорости 320 км/ч штурман информировал экипаж о входе в глиссаду. Самолёт пересёк глиссаду сверху вниз с вертикальной скоростью около 10 м/с. Для выдерживания угла наклона глиссады для фактической путевой скорости полета вертикальная скорость снижения должна была быть около 4,5 м/с.
    В дальнейшем закрылки были довыпущены на 25° вместо установленного РЛЭ посадочного положения 35°. В 11:33:07 на удалении 3 мили высота была 370 м при высоте глиссады на данном удалении 420 м. Однако никто из членов экипажа не информировал, что самолёт находится ниже глиссады. Несмотря на то, что заход не посадку не был стабилизирован по указанным в РПП параметрам, решения о выполнении прерванного захода на посадку не принималось. На удалении 2,5 мили фактическая высота полета была около 150 м при высоте установленной глиссаде для данного удаления 285 м.
    В 11:33:42 сработала сигнализация «Опасная высота» (на истинной высоте около 100 м), а через секунду бортмеханик доложил высоту по РВ (80 м). Срабатывание сигнализации «Опасная высота» до пролета ДПРМ однозначно свидетельствовало о существенном отклонении ВС от глиссады и требовало от экипажа действий по уходу на второй круг. КВС команды об уходе на второй круг не дал и продолжал снижение. Экипаж пытался установить визуальный контакт с наземными ориентирами. Бортмеханик докладывал высоту по радиовысотмеру. После его доклада о высоте 30 м КВС в 11:33:51 дал команду «На второй круг уходим», однако фактические действия по увеличению режима работы двигателей начал только в 11:33:59, а действия по увеличению угла тангажа самолета и переводу его в набор высоты не были предприняты вплоть до конца полета. Самолет, оставаясь в снижении, начал уклоняться от посадочного курса влево. В 11:34:00 бортмеханик доложил высоту 50 м. Через 1 секунду самолет на удалении около 3100 м от входного порога ВПП 30 с уклонением влево от продолженной оси ВПП около 300 м в левом крене 35° начал сталкиваться с верхушками деревьев. В момент столкновения высота относительно порога ВПП составляла около 60 м (высота глиссады на этом удалении около 200 м). Через 117 м от места первого столкновения с деревьями самолет столкнулся с землей в лесном массиве в 3 км с недолетом до торца ВПП 30 (в районе н.п. Пивовариха Иркутского р-на) и в 400 м левее продолжения ее оси, разрушился и сгорел. Экипаж и пассажиры погибли. Разброс обломков составил 180х40 м. Срабатывания звуковой сигнализации системы предупреждения о приближении земли (EGPWS) на записи бортового магнитофона нет.
    Фактическая погода а/п Иркутск за 11:34 UTC – ветер у земли 300° 9 м/с, видимость 900 м, видимость на ВПП 30 – 1900-1900-1800 м, сильный ливневый снег, сплошная кучево-дождевая облачность высотой 240 м, температура воздуха -7°С.