Экипаж выполнял транспортный полет по заявке ООО "Газпромнефть-Гео" с посадочной площадки Лескинского лицензионного участка (северо-восточная часть Гыданского полуострова, Красноярский край) в а/п Сабетта (Тюменская область, ЯНАО).
    При заходе на посадку в сложных, несоответствующих ПВП метеоусловиях, с магнитным курсом 217° (ВПП 22) вертолет в снижении столкнулся с землей в тундре со снежным покровом около 40 см, на траверзе ВПП, в 423 м левее ее осевой линии. Первое касание земли произошло в полете с курсом 250°, без крена, с небольшим углом тангажа на пикирование, передней опорой шасси и нижней частью пилотской кабины. Затем произошло касание колесами основных стоек шасси. В процессе дальнейшего движения по земле вертолет скапотировал и опрокинулся на втулку несущего винта. КВС и бортмеханик погибли. 4 пассажира и второй пилот получили легкие ранения. Вертолет находится на траверзе рулежной дорожки А в 591 м с Аи=110° от КТА.
    Фактическая погода в а/п Сабетта при контрольном замере после АП: горизонтальная видимость 200 м, вертикальная видимость 60 м, видимость на ВПП 225 м, переохлажденный туман, ветер 220° 5 м/с.
    При расследовании установлено: данный полет по заявке заказчика два дня подряд переносился по метеоусловиям. В день происшествия экипаж вылетел из а/п Сабетта в пос. Сабетта, где взял на борт пассажиров заказчика и доставил их на посадочную площадку Лескинского ЛУ. После стоянки длительностью около 3 часов вертолет с теми же пассажирами на борту вылетел в обратный полет в а/п Сабетта. Прогнозы погоды по маршруту и на а/д Сабетта не препятствовали принятию решения на вылет по ПВП. В полете на борт был передан корректив к прогнозу погоду, предусматривавший ухудшение метеоусловий в а/п Сабетта ниже установленного минимума для ПВП (видимость 1000 м, высота облачности 100 м). Через 3 минуты, на удалении 67 км от а/п Сабетта, диспетчер передал экипажу информацию о фактической погоде в аэропорту: видимость 200 м, переохлаждены туман, и рекомендовал произвести посадку на п.п. Салмановский Причал. Данная видимость не соответствовала минимумам для имеющихся в аэропорту инструментальных систем захода на посадку. Кроме того, КВС (налет в должности 1139 часов) допуска к полетам в приборных условиях не имел.
    Экипаж изменил курс полета и в течение около 8 минут выполнял полет до п.п. Салмановский Причал. Затем диспетчер передал экипажу корректив к прогнозу погоды по а/п Сабетта, предусматривающий временами видимость 2100 м. На основании этой информации КВС решил продолжать полет до Сабетты для выполнения посадки по фактической погоде, хотя при этом фактическая и прогнозируемая погода на аэродроме посадки были ниже минимума ПВП. Несмотря на отсутствие допуска к ППП и инструментальным заходам на посадку экипаж рассчитывал производить заход на посадку по ILS. При этом второй пилот (209 часов налета на Ми-8, общий налет 259 часов) ошибочно вместо частоты ILS (108,9 МГц) настроил частоту VOR (111,0 МГц), что в дальнейшем не позволило принимать сигнал ILS. О наличии на аэродроме ОПРС и возможности заходить на посадку по приводам экипаж не знал.
    Установив связь с диспетчером а/п Сабетта, экипаж получил от него данные о фактической погоде, не соответствующие ПВП: горизонтальная видимость 200 м, видимость на ВПП 250х225х250 м, вертикальная видимость 50 м. Несмотря на это, КВС продолжал полет в направлении аэродрома. Диспетчер, в свою очередь, не заострял внимания экипажа на несоответствии погоды ПВП и не рекомендовал рассмотреть необходимость ухода на запасной аэродром. Вместо имеющейся на борту штатной бортовой многофункциональной системы (БМС) навигация велась по нештатному оборудованию – планшетному компьютеру с установленной программой для навигации SmartSky. Навигацию вел малоопытный второй пилот. Достаточными практическими навыками работы с системой БМС никто из членов экипажа не обладал. Система SmartSky не обеспечивала достаточной точности навигации. Из-за невысокого разрешения установленных в этой системы карт второй пилот установил координаты точки четвертого разворота со значительной погрешностью. Также в настройках программы пороговое значение прохождения поворотных пунктов маршурта было установлено равным 1 км. Вследствие этих факторов экипаж начал выполнение четвертого разворота преждевременно. В результате вертолет вышел из четвертого разворота на курс, близкий к посадочному, с боковым уклонением от оси ВПП примерно на 1 км влево. В это время на связь с экипажем вышел диспетчер а/д Сабетта и передал фактическую погоду. Погода была без изменений (не соответствовала ПВП). Экипаж принял информацию и продолжил выполнение захода на посадку, приступив к снижению. Диспетчер дважды информировал экипаж о значительном левом уклонении от оси ВПП. КВС немного довернул вправо. Боковое уклонение уменьшилось, но по-прежнему оставалось значительным (около 500 м). Диспетчер снова информировал экипаж о фактической видимости и в третий раз повторил информацию о боковом уклонении. Второй пилот продублировал доклад диспетчера без озвучивания информации о боковом уклонении 500 м. КВС продолжал снижение. Второй пилот докладывал удаление от КТА, но докладов о том, что ВС находится левее полосы, не было. По его объяснению, он в это время прекратил смотреть на экран планшетного компьютера и вел визуальную ориентировку. Не установив визуального контакта с наземными ориентирами, КВС вместо ухода на второй круг продолжил снижение ниже высоты принятия решения. Все члены экипажа в это время «искали землю». Контроль за высотой полета и вертикальной скоростью снижения отсутствовал. Через 16 секунд после пролета высоты принятия решения произошло столкновение ВС с землей.