Экипаж 6 АТО Туркменского управления ГВФ , выполнявший рейс Ашхабад – Алма-Ата, вылетел 15 января 1950 г. из Чарджоу в Ташкент, имея на борту самолета 2 авиационных мотора и ящики с запчастями. Полетный вес самолета равнялся 11457 кг и не превышал установленной нормы.
    Прогноз погоды по маршруту с 09:15 до 11:30 предусматривал – облачность 10 баллов, слоисто-дождевая, высотой 600-1000 м, снег, видимость 4-10 км, с ухудшением к Ташкенту до 2-4 км, в облаках обледенение, горы закрыты.
    По а/п Ташкент с 10:30 до 11:30 предусматривалось - облачность 10 баллов, слоисто-дождевая, высотой 300-600 м, снегопад, видимость 1500-2000 м.
    Такая погода была в пределах установленного минимума.
    Перед вылетом командир корабля самовольно посадил на левое сиденье второго пилота, а сам сел на его место, хотя задания на тренировку второго пилота не имел и не был подготовлен для полетов с правого сиденья, так как нас самолете ТС-62 выполнял первый самостоятельный полет после вывозных полетов с инструктором. Кроме того, он с марта 1948 г. не производил посадок на аэродромах со снежным покровом.
    В полете на высоте 3000 м, во второй половине маршрута, самолет вошел в облачность, где подвергся умеренному обледенению. Экипажем были приняты меры борьбы с обледенением карбюраторов и воздушных винтов, но спирт на стекла пилотской кабины, в целях экономии, не подавался.
    Во время снижения и пробивания облачности при подходе к аэропорту Ташкент самолет подвергся сильному обледенению, что привело к полному обледенению стекол и некоторому ухудшению аэродинамических качеств самолета. Подача спирта на стекла в это время не дала нужного эффекта.
    После выхода из облачности на высоте 200-250 м экипаж доложил по командной радиостанции, что из-за обледенения стекол кабины посадку произвести не может. На старте в качестве руководителя полетов находился малоопытный второй пилот, который не мог дать экипажу необходимых указаний. Фактически руководил полетами диспетчер командной вышки, который дал экипажу указание снижаться до высоты 150 м для улучшения горизонтальной видимости с борта самолета и сделать несколько кругов над аэродромом, чтобы очистить ото льда стекла или открыть выдвижные передние и боковые окна. После неудачной попытки очистить стекла кабины ото льда экипаж открыл правое переднее выдвижное окно, о чем было доложено диспетчеру командной вышки, который дал разрешение на посадку. Командир корабля принял поспешное решение идти на посадку вместо того, чтобы принять меры к улучшению видимости из кабины самолета (очистить стекла, открыть левое переднее окно).
    В этот день старт на аэродроме был выложен с грубым нарушением НАС-49 ГВФ – было выложено только одно посадочное «Т», без обозначения посадочной полосы и границ летного поля. Старт был выложен на 60 м правее основной посадочной полосы, поэтому планирование самолетов на посадку производилось через земляной вал высотой около 3 м, находившийся в 230 м от границы летного поля. Земляной вал был покрыт чистым снегом, ничем обозначен не был, и экипажи самолетов о нем не предупреждались, несмотря на то, что ранее был случай столкновения самолета с этим валом.
    Фактическая погода в районе а/п Ташкент в момент посадки была следующей: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая, высотой 150 м, видимость 5 км, слабый снег.
    При производстве посадки, которая выполнялась в условиях крайне ограниченного обзора из кабины самолета и ничем не обозначенной полосы выравнивания, командир корабля рано вывел самолет из режима планирования, в результате чего приземление произошло в 400 м до посадочного «Т». Коснувшись земли, самолет взмыл, и, ударившись шасси о земляную насыпь, потерпел аварию. Экипаж получил ушибы.