После задержки на 1 час от расписания из-за устранения отказа АРК-П экипаж 219 летного отряда в 16:04 мск приступил к взлету с МК=76°. На борту находилось 96 взрослых пассажиров и 10 детей. На 41-ой секунде с момента начала взлета на скорости 230 км/ч, что соответствует скорости отрыва переднего колеса, произошел отказ двигателя №4, который был обнаружен бортмехаником по падению оборотов и давления топлива. Бортмеханик доложил об отказе. КВС дал команду зафлюгировать винт. Бортмеханик, убедившись в срабатывании системы автофлюгирования, доложил, что винт во флюгере. КВС, считая, что оставшейся длины ВПП 2 100 м хватит для прекращения взлета, а условия старта (высокая температура воздуха +32°С, низкое давление 717 мм рт.ст.) и наличие по курсу взлета густонаселенного жилого массива не благоприятствуют продолжению взлета на трех двигателях, принял решение прекратить взлет и дал команду установить режим 0° по УПРТ и снять винты с упоров. Согласно расчетам комиссии, при условии правильных действий экипажа, прекращение взлета в данных условиях обеспечивало остановку самолета в пределах ВПП. Бортмеханик выполнил команду КВС на 47-й секунде после начала взлета. В условиях дефицита времени КВС не учел продолжительность (10-12 сек.) перехода воздушных винтов со взлетных углов атаки на нулевой установочный угол, расценил отсутствие тормозящего эффекта, как не снятие винтов с упоров, и дважды повторил команду бортмеханику. Через 7 сек. (на 54-й сек.) после снятия винтов с упоров винты перешли на 0° по УПРТ и появился сигнал о наличии на винтах отрицательной тяги. КВС, не определив момент появления отрицательной тяги и опасаясь выкатывания за пределы ВПП, дал команду зафлюгировать винты работающих двигателей, что в данной ситуации явилось поспешным и неправильным решением, и объясняется его психологической неподготовленностью к действиям в условиях прерванного взлета. На 57-й секунде бортмеханик зафлюгировал винты №1 и 2 кнопками КФЛ-37. Самолет в этот момент находился в 600 м от конца ВПП на скорости 190-220 км/ч. В результате отрицательная тяга на винтах пропала. Во время флюгирования бортмехаником этих винтов, видя неизбежность выкатывания, КВС дал команду применить аварийное торможение. Из-за несогласованных действий экипажа оно своевременно применено не было. Бортмеханик, видя, что никто из членов экипажа не применяет аварийное торможение, применил его сам, но недостаточно интенсивно. Интенсивное торможение было применено лишь после выкатывания на грунт. В результате отвлечения внимания на аварийное торможение бортмеханик не зафлюгировал винт №3. Переход винтов №1 и 2 во флюгерное положение и отрицательная тяга на винте №3 в течение 15 секунд вызвали разворачивающий момент вправо. На удалении 250 м от конца ВПП самолет начал уклоняться вправо и на 67-68-й сек. на скорости 130-160 км/ч сошел с ВПП под углом 15° за 10 м до ее конца. На 69-й сек. на удалении от ВПП 50-100 м бортмеханик выключил двигатель №3 краном останова. Через 315 и 405 м движения по грунту самолет дважды пересекал асфальтированные дороги. Видя приближение самолета к каналу Кара-Су шириной 15 м с высокими берегами, КВС энергичным движением штурвалом на себя поднял носовую часть, чем предотвратил лобовое столкновение с противоположным берегом канала. На 82-й сек. от начала разбега самолет на скорости 50-100 км/ч, пересек канал, ударился хвостовой частью о склон противоположного берега, упал на берег, снес шасси и разрушился. Остановка произошла на удалении 555 м от торца ВПП. Хвостовая часть оказалась висящей над каналом. Фюзеляж разломился по 24-му шпангоуту. Трое непристегнутых пассажиров получили тяжелые травмы. Один из них – КВС Ил-18 219 ло – через несколько часов скончался в больнице. Всего получили ранения 20 пассажиров, а также бортпроводница и бортрадист. КВС своевременно и четко организовал эвакуацию пассажиров и оказание им помощи. Эвакуация заняла 2-3 минуты. Пожара не возникло.