Экипаж 88 летного отряда был назначен для выполнения четырех рейсов: №811 Львов-Симферополь, №887 Симферополь-Винница, №888 Винница-Симферополь и №812 Симферополь-Львов. Взлет в а/п Львов произведен в 15:20. Выполнив два первых рейса, экипаж приступил к третьему и произвел взлет в а/п Винница в 20:20. В 20:32 экипаж доложил пролет траверза контрольного пункта Ободовка на эшелоне 5 400 м. После его пролета экипаж обнаружил появление дыма в пилотской кабине и почувствовал запах гари, напоминающий горящую изоляцию. Бортмеханик вышел в первый салон и обнаружил, что дым идет из щелей панели на потолке, и, немедленно вернувшись, доложил об этом командиру экипажа. По команде КВС экипаж перешел на аварийное электропитание, приступил к снижению скорости, уменьшив режим работы двигателей и выпустив шасси, и начал экстренное снижение. Доклад о происшествии диспетчеру ВРДП Кишинев был сделан своевременно, в 20:37. В процессе снижения на высоте 4 000 м второй пилот выключил отбор воздуха от всех четырех двигателей и разгерметизировал самолет включением тумблера «аварийный сброс давления». Поступление дыма в кабину прекратилось. Экипаж принял решение следовать на запасной аэродром Кишинев, убрал шасси и с разрешения ВРДП продолжил снижение до 2 400 м. В 20:40 раздался резкий хлопок. Второй пилот и бортмеханик увидели, что горит двигатель №4. КВС приказал зафлюгировать его винт и разрядить 2-ю и 3-ю очереди системы пожаротушения, т.к. после автоматического срабатывания 1-й очереди пожар не был ликвидирован. Одновременно КВС стал разворачивать самолет влево в сторону ровной местности, пригодной для вынужденной посадки. В 20:43 на высоте 800 -1 000 м пожар был ликвидирован. КВС изменил свое решение о вынужденной посадке вне аэродрома и решил следовать в а/п Кишинев. Доложив ВРДП, КВС получил удаление – 80 км севернее Кишинева, и взял курс на аэропорт, получив посадочный курс 270° и давление аэродрома 751 мм рт.ст. Погода была ясная, видимость более 10 км. В процессе дальнейшего полета бортмеханик обратил внимание КВС на то, что давление в правой гидросистеме упало до нуля, а в левой – до 60-70 кг/см2, а количество АМГ-10 в левой системе - 10 л, что могло вызвать самопроизвольный выход воздушного винта двигателя №4 из флюгера. В 20:49 на удалении 55 км от аэропорта на высоте 720-730 м винт вышел из флюгера. Возник резкий кренящий и разворачивающий моменты вправо. Для их компенсации члены экипажа с большими усилиями отклонили рули полностью влево, а для избежания потери скорости увеличили режим работы двигателей до взлетного. Поскольку в этом случае полного расхода рулей для парирования кренящего и разворачивающего моментов было недостаточно, режим работы двигателя №1 был уменьшен до 60-70° по УПРТ. Самолет продолжал полет в сторону Кишинева со снижением 2-3 м/с и скоростью полета 340-350 км/ч. Убедившись в невозможности безопасного полета, в 20:52 КВС произвел вынужденную посадку на кукурузном поле в сумерках через 24 минуты после захода солнца и за 12 минут до наступления полной темноты. С воздуха подобранная им площадка казалась ровным, зеленым массивом. В действительности, на месте приземления перпендикулярно курсу посадки проходила ложбина, скрытая двухметровыми посевами кукурузы. После первого приземления на фюзеляж самолет перескочил ложбину, ударившись фюзеляжем второй раз об ее противоположный край, и затем продолжил движение по неровному грунту. Самолет остановился в 275 м от места первого касания, развернувшись вправо по направлению движения примерно на 90°. В процессе движения он получил значительные разрушения. Нижняя часть фюзеляжа разрушилась от 0 по 47 шпангоут и от 0 до 21 стрингера в обе стороны. Винт СУ №4 оторвался. Пассажиры были эвакуированы усилиями экипажа в течение 12-15 мин. В результате разрушения пола пассажирского салона пассажирка 1955 г.р. получила тяжелые ранения и скончалась при транспортировке в больницу. Еще три пассажира получили тяжелые ранения. Штурман, бортрадист, один бортпроводник и 19 пассажиров легко ранены. Остальные пассажиры и члены экипажа не пострадали.