С целью продолжения доставки грузов в ДРА после официального вывода советских войск, в Ташкенте при Узбекском УГА был создан сводный авиаотряд, в который были переданы Ил-76 из ВТА.
    В день происшествия сводный экипаж (КВС, второй пилот, штурман и бортинженер из Иркутского ОАО ВС УГА, бортрадист из Тюменского УГА, бортоператоры из Узбекского УГА, инженер и авиатехник из Ташкентской АТБ) выполнял рейс №3501 по доставке груза авиационного топлива в топливных баках самолета. В этом составе на день происшествия экипаж выполнил 69 полетов в Кабул.
    После взлета в Ташкенте экипаж произвел посадку на аэродроме Кокайты, откуда произвел взлет в 10:36 мск и после набора высоты занял эшелон 270 (18250 м).
    В 11:15 экипаж установил связь с диспетчером а/п Кабул, доложил расчетное время пролета ОПРС LL в 11:20 и запросил условия подхода. Диспетчер попросил подтвердить удаление 90 км (экипаж подтвердил удаление по РСБН 92 км) и дал указание следовать на эшелоне 270 до рубежа 20 км и условия посадки – курс 285°, давление 615 мм рт.ст., ветер 360° 3 м/с.
    Фактическая погода в а/п Кабул была – облачность 3/8 высотой 900 м, видимость более 10 км, ветер северный 4 м/с, давление 615 мм рт.ст., температура воздуха +7°С.
    В 11:20 экипаж доложил пролет рубежа 20 км на эшелоне 270 и приступил по команде диспетчера к снижению до эшелона 250 (7600 м), затем до эшелона 230 (7000 м).
    В 11:23 экипаж доложил пролет ОПРС LL на эшелоне 230 и о впереди летящем Ил-76. При пролете ОПРС на режиме работы двигателей «малый газ» с приборной скоростью 370 км/ч в снижении экипаж выпустил шасси, предкрылки, закрылки на 30°, спойлеры на 20° и получил разрешение на дальнейшее снижение до эшелона 190 (5800 м) в точку третьего разворота. Экипаж доложил 190 на третьем. Диспетчер дал указание сохранять эшелон 190, передав: «Ан-32 набирает эшелон 180 (3400 м), обход будет». Экипаж подтвердил. Ан-32 ВВС Афганистана вел связь с афганским диспетчером на другой частоте.
    Выпуск Ан-32 усложнил воздушную обстановку и обусловил задержку Ил-76 на эшелоне 190. Это обусловило изменение режима полета самолета Ил-76, прервав процесс непрерывного снижения на схеме.
    Экипаж уменьшил вертикальную скорость и перешел в горизонтальный полет, не изменяя конфигурации самолета. В нарушение ИЛЭ-76 спойлеры остались выпущенными. Запоздалые действия по уборке спойлеров (с выпущенной механизацией и шасси) привели к уменьшению скорости до 290-295 км/ч. Горизонтальный полет в данных условиях обеспечивается на скорости 300-310 км/ч при работе двигателей на взлетном режиме.
    Причинами потери скорости могли быть:
    - решение экипажа не изменять конфигурации самолета в ожидании скорого получения команды диспетчера на дальнейшее снижение;
    - недостаточная подготовленность второго пилота к активному пилотированию ВС на схеме а/п Кабул с ограниченными подходами при вынужденной задержке снижения и отвлечении внимания КВС от контроля за действиями второго пилота и бортинженера по управлению самолетом.
    После выхода в горизонтальный полет режим работы двигателей увеличен до взлетного. Спойлеры были убраны только через 44 секунды после выхода двигателей на взлетный режим. Скорость полета увеличилась до 305-310 км/ч, но не достигла рекомендованной скорости 345 км/ч для маневрирования с углами крена 30° и более.
    В 11:26:45 диспетчер передал: «Выполняйте первый на 190, доложите третий на 190. При скорости 305 км/ч экипаж начал спаренный 1-2 развороты с левым креном до 35°. В процессе разворота режим работы двигателей уменьшен до номинала. Через 5 секунд на скорости 300 км/ч экипаж начал убирать закрылки и предкрылки (в нарушение ИЛЭ-76) – решение было вызвано невозможностью горизонтального полета при данных условиях.
    Уборка механизации привела к превышению допустимого угла атаки на 1°. На втором развороте диспетчер разрешил снижение до эшелона 140 (4250 м) к третьему развороту. После выхода из разворота скорость увеличилась за 1 минуту до 370 км/ч, самолет снизился с 5600 до 5400 м. При пересечении эшелона 160 (4800 м) экипаж приступил к третьему развороту. В его начале левый крен достигал 40°, двигатели работали в режиме, близком к малому газу, скорость составляла 360 км/ч (скорость при полете с убранной механизацией должна быть не менее 420 км/ч при крене 40°).
    Действия экипажа по выдерживанию скорости полета менее рекомендованной ИЛЭ-76МД могли быть обусловлены:
    - стремлением не допустить выход самолета за охраняемую зону аэродрома;
    - недооценкой возможного выхода самолета на опасный режим сваливания;
    - экипаж мог забыть в условиях дефицита времени, что механизация была убрана и в дальнейшем осуществлял пилотирование самолета на скоростях, соответствующих конфигурации для захода на посадку (закрылки 30°, предкрылки 25°).
    В процессе разворота выполнена перестановка стабилизатора с -2° до -2,8°, что привело при постоянно отклоненном руле высоты «на себя» к увеличению угла атаки более допустимого и уменьшению поступательной скорости с интенсивностью 8 км/ч в секунду.
    С 11:29:43 самолет вышел на углы атаки, превышающие допустимый угол 15° (максимальное зафиксированное значение 24°). При резком уменьшении поступательной скорости экипаж на приборной скорости 340 км/ч увеличил режим работы двигателей до взлетного и начал вывод из крена. После выхода двигателей на взлетный режим в 11:29:58 при переставленном стабилизаторе на -2,8° самолет достиг углов атаки и скорости, соответствующих сваливанию. Экипаж не компенсировал это перестановкой стабилизатора на пикирование и энергичным отклонением штурвала «от себя» для выхода на эксплуатационный режим полета. Угол скольжения 3-4° также способствовал сваливанию.
    В 11:30:04 в процессе вывода самолета из левого крена и уменьшения угловой скорости крена отклонением элеронов на 2° и спойлеров на левом крыле на 5° произошло резкое сваливание самолета на левое крыло с угловой скоростью 0,3 рад/с с последующим опусканием носа и переворотом через крыло.
    На высоте 4 800 метров (превышение над уровнем аэродрома 3 000 метров) в облаках самолет вошел в крутую нисходящую спираль с разгоном скорости до 465 км/ч и вращением по крену, изменением угла рыскания и нарастанием перегрузок. При сваливании элероны были полностью отклонены против вращения самолета, а положение руля высоты соответствовало взятию штурвала «на себя» от -3° до -12°. При этом угол атаки достигал закритических значений. Это свидетельствует о том, что опасные признаки в поведении самолета перед сваливанием экипаж не распознал, в условиях быстро развивающейся аварийной ситуации действовал рефлекторно и непоследовательно, что привело к переходу аварийной ситуации в катастрофическую.
    Наиболее вероятными факторами пассивных действий экипажа по выводу самолета на эксплуатационный режим полета явились:
    - отсутствие навыков в распознавании реальной опасности режима, в котором оказался самолет после выхода за допустимые углы атаки по АУАСП с потерей скорости полета;
    - отсутствие практических навыков по управлению самолетом в области критических и закритических углов атаки;
    - сильное нервно-эмоциональное напряжение экипажа в процессе развития аварийной и катастрофической ситуации.
    В 11:30:43 на удалении 7,6 км с азимутом 74° от КТА аэропорта Кабул, в районе третьего разворота с МКп=285° в перевернутом положении Ил-76 столкнулся с землей с МК=80°, взорвался, разрушился и сгорел. Столкновение с землей на равнинном участке горной местности произошло с углом тангажа -70°, правым креном 70° и углом атаки 30°. Разброс обломков 200х240м.