2 сентября 2017 г. на аэродроме "Черное" МАРЗ ДОСААФ (городской округ Балашиха Московской области) были запланированы показательные полеты самолетов АОН, посвященные 70-летию со дня первого полета самолета Ан-2. Для этой цели самолет Ан-2 RA-35171 перелетел с аэродрома базирования «Северка» на а/д «Черное». На данном самолете в течение длительного времени выполнялись полеты, в том числе акробатические, на аэродромах «Северка» и «Орловка».
    Согласно указаниям РП аэродрома «Черное» при проведении предполетного брифинга, экипаж должен был выполнить проходы над ВПП и фигуры простого пилотажа в диапазоне высот 100 – 600 м, не превышая ограничений по скоростям полета и кренам, установленных РЛЭ воздушного судна.
    После взлета и уборки закрылков КВС выполнил полет по кругу с набором высоты до 400 м и после 4-го разворота приступил к выполнению фигур сложного пилотажа над ВПП со снижением до высоты менее 100 м. В процессе пилотирования произошло касание крылом самолета ГВПП с последующим столкновением ВС с землей. Самолет полностью разрушился и частично сгорел, КВС и второй пилот погибли. Планер самолета находился на удалении 180 м от места первого касания ВС земли. Двигатель находился на удалении 220 м от места первого касания. Комиссия установила, что КВС на высоте 400 м выполнил непредусмотренную РЛЭ Ан-2 фигуру «бочка» с левым вращением, из которой вышел под углом около 90° вправо к курсу полета до ввода в фигуру, со снижением со значительным углом пикирования в направлении летного поля и зрителей. В процессе снижения приборная скорость увеличилась до 290 км/ч (к высоте около 150 м), вертикальная скорость снижения - до 15 м/с. Согласно РЛЭ Ан-2, максимальная приборная скорость полета при снижении в спокойном воздухе не должна превышать 220 км/ч.
    Над летным полем, за 7 сек. до столкновения с землей, не выведя самолет из снижения, пилот начал выполнять левый разворот с большим креном на малой высоте, отклоняя штурвал полностью влево в течение 2 сек. Вследствие этого угол крена достиг 70…80° (максимально допустимый угол крена по РЛЭ составляет 45°). За 4 сек. до АП, видимо для прекращения снижения, колонка штурвала была взята пилотом «на себя» приблизительно на 1/2 хода от нейтрального положения. При этом произошло некоторое снижение приборной скорости с 300 км/ч до 265…270 км/ч, показания вариометра не изменились. За 2 сек. до столкновения ВС с землей, на скорости около 270 км/ч, при положении колонки штурвала «на себя» приблизительно на 3/4 хода от нейтрального положения, КВС отклонил штурвал вправо, сначала приблизительно на 3/4 хода, а через секунду - до упора, с последующим значительным отклонением «правой ноги». На кадрах видеозаписи с установленной в пилотской кабине видеокамеры видно, что правый (свободный) штурвал в этот момент отклонен не на полную величину. Самолет продолжил снижение, при этом величина левого крена практически не уменьшилась. Перед касанием левой бипланной коробкой земли колонка штурвала была взята практически полностью «на себя» и полностью дана правая нога, что, наиболее вероятно, привело к выводу самолета на режим сваливания (определено по увеличению левого крена, несмотря на отклонение штурвала «вправо»).
    Таким образом, существенное превышение установленных эксплуатационных ограничений и запоздалые действия пилота по выводу ВС из снижения и крена на недопустимо малой высоте привели к столкновению самолета левой бипланной коробкой с земной поверхностью. Комиссией установлено, что задержки выхода самолета из крена и снижения при практически полном отклонении рулей на вывод явились следствием вытягивания проводки управления из-за увеличения усилий на штурвале по крену, которые возрастают с ростом скорости полета, в результате чего происходит неполное отклонение элеронов, что увеличивает время вывода из крена.
    Таким образом, значительные величины шарнирного момента, возникшие на элеронах в процессе вывода самолета из разворота с креном 70 – 80° на скорости около 270 км/ч со значительной вертикальной перегрузкой, при полностью отклоненном штурвале вправо пилотирующего пилота привели к возрастанию усилий в тросовой проводке в поперечном канале (по элеронам) и, как следствие, уменьшению углов отклонения элеронов за счет вытяжки тросовой проводки и, соответственно, возвращению правого (свободного) штурвала к нейтральному положению по крену. Это привело к увеличению потребного времени вывода самолета из крена. Расследованием также установлено, что оба члена экипажа имеют действующие свидетельства линейных пилотов и пилотов-любителей, но ни у кого из них нет допуска к управлению самолетом Ан-2 (у КВС срок действия допуска истек в 2006 г. и не продлевался, у второго пилота никогда не было). Срок действия сертификата летной годности данного ВС истек в ноябре 2012 г, в связи с чем его эксплуатация является незаконной. Указанные нарушения свидетельствуют о совершенно безответственном отношении к подготовке и проведению демонстрационных полетов на а/д Черное со стороны организаторов и экипажа самолета.