Экипаж 400 летного отряда выполнял рейс №3519 Красноярск – Иркутск. На борту находилось 104 пассажира, в том числе 5 детей. Взлет был произведен в 14:08 мск ночью в ПМУ с МК=288°. После получения доклада о взлете диспетчер передал указание набирать высоту 1 500 м правым разворотом. Экипаж приступил к правому развороту с креном до 20° и перешел на связь с диспетчером подхода, который разрешил набор высоты до 5 700 м.
    Через 2 минуты 01 сек. после взлета на высоте 2 040 м при скорости полета 480 км/ч произошло разрушение и отделение диска первой ступени компрессора низкого давления двигателя №3, сопровождавшееся акустическим импульсом продолжительностью 0,8 сек. и резким падением оборотов двигателя. Отделение диска привело к разрушению передней опоры, ВНА первой ступени, гондолы двигателя и коллектора пожарной системы, разрыву противопожарной перегородки, пилона между шпангоутами №8 и 9 мотогондолы, обрыву воздухозаборника, разрушению электропроводки и трубопроводов подачи топлива к двигателю. В результате этого в гондоле третьей силовой установки возник пожар. Произошло автоматическое срабатывание первой очереди пожаротушения в гондолу третьей силовой установки.
    Через 1,5 сек. после начала развития аварийной ситуации экипаж парировал возникший правый крен значительным отклонением элеронов (на 12°) и руля направления (на 4°). Перевод самолета из набора высоты на снижение был начат через 2 секунды после начала аварийной ситуации отклонением штурвала от себя на высоте 2 150 м относительно уровня аэродрома.
    Сразу после акустического импульса, возникшего при разрушении двигателя №3, бортинженер доложил о вибрации двигателя №2. Сработало также табло «пожар» и КВС, не имея информации о том, какой двигатель горит, отдал команду на выключение двигателя. Бортинженер убрал обороты двигателя №2 до малого газа с последующим его выключением краном «Останов».
    Экипаж доложил диспетчерской службе о пожаре в двигателе и о решении на посадку на аэродроме вылета.
    На 12 сек. бортинженер определил ошибку, доложил про случайное выключение двигателя №2 и приступил к его запуску. На 28 сек. с целью уменьшения приборной скорости КВС отдал команду о переводе двигателей №1 и 3 на малый газ. После этого бортинженер, обнаружив, что двигатель №3 не работает, доложил, что выключил этот двигатель по ошибке. Это свидетельствует, что бортинженер пока еще не распознал состояние двигателя №3.
    С 31 по 41 сек. КВС уточнял у бортинженера состояние и работоспособность двигателей. Экипаж определил, что двигатель №1 работает, №2 – выключен, №3 – пожар (фактически в этот период времени двигатель №2 работал на режиме малого газа), после чего бортинженер установил рычаг останова двигателя №3 в положение «Останов» и применил систему пожаротушения, не закрыв перекрывной топливный кран. Из-за поступления через открытый кран топлива в очаг пожара автоматическое срабатывание первой очереди пожаротушения и применение второй и третей очереди не позволило ликвидировать пожар и привело в дальнейшем к его распространению в полость пилона, задний технический отсек, отсек второй силовой установки и ВСУ.
    На 42 сек. КВС дал команду на запуск двигателя №2. В течение следующих 59 секунд бортинженер пытался запустить двигатель №2, работавший в режиме малого газа. На 96 сек. вследствие рассоединения проводки управления из-за повреждения обломками и продолжающегося пожара режим работы двигателя №2 самопроизвольно увеличился до взлетного, о чем бортинженер доложил как о запуске двигателя. КВС, убедившись через 70 секунд после выхода двигателя на взлетный режим, что двигатель не реагирует на перемещение РУД, отдал команду о его выключении. Двигатель был выключен рычагом останова, но перекрывной топливный кран не был закрыт. На 198 сек. бортинженер доложил о пожаре в мотогондоле двигателя №2, однако все очереди пожаротушения уже были использованы на двигатель №3. Дальнейший полет выполнялся на одном работающем двигателе №1 с выпущенными шасси и пожаром в третьей силовой установке и в хвостовой части фюзеляжа. При выполнении аварийного захода на посадку действия экипажа по пилотированию были правильными и соответствовали сложившейся обстановке. Принятыми мерами самолет был выведен в район ДПРМ с МКп=288° на высоте 175 м с приборной скоростью 420 км/ч с курсом, близким к посадочному.
    Исследования и расчеты показали, что существенных возможностей сокращения времени полета при фактическом состоянии авиационной техники и действиях экипажа не было.
    На 270-й секунде появилась тенденция кренения самолета вправо. Экипаж пытался парировать это кренение отклонением штурвала влево на 120°, однако, элероны и элерон-интерцепторы на это отклонение не реагировали, что свидетельствует о потере управляемости самолетом. Это было связано с прекращением работы всех гидросистем самолета за 11 секунд до столкновения с землей в связи с выключением электрогидравлических кранов ГА-165, т.к. в их электроцепь, предположительно, попало напряжение 27 В из-за разрушения изоляции проводов в районе 73 шпангоута в результате воздействия на них высоких температур от пожара на самолете и последующего снятия напряжения вследствие касания проводов корпуса самолета. Произошел полный отказ систем управления самолетом.
    На 273-й секунде для увеличения угла тангажа и уменьшения вертикальной скорости снижения, достигшей 10 м/с, КВС дал команду на увеличение режима работы двигателя №1 до взлетного и на уборку шасси, но потерявший управление самолет продолжал снижение и с правым креном 50°, вертикальной скоростью около 22 м/с и с приборной скоростью 425 км/ч в 14:15 мск столкнулся с землей примерно в 3 200 м от торца ВПП и немного правее ее оси, полностью разрушился и частично сгорел. Разброс обломков составил 474х175 м. Один пассажир, мужчина 1957 г.р., получил тяжелые ранения. Остальные 103 пассажира и 7 членов экипажа погибли.
    При столкновении с землей элероны и рули находились в положении, близком к нейтральному, интерцепторы, закрылки, предкрылки – убраны, шасси – выпущены.
    Фактическая погода: тихо, видимость более 3 500 м, облачность 10 баллов верхняя, температура воздуха минус 18°С.