 |
 |
|
Катастрофа По-2А Украинского ТУ ГВФ в Чутовском районе Полтавской области |
|
|
|
|
|
|
| |
Тип происшествия: катастрофа
Дата: 25 мая 1954 г.
Время: 18:25
Страна: СССР
Место происшествия: Полтавская область, Чутовский район, колхоз им. Правды, с. Рябковка
Тип ВС: По-2А
Регистрация ВС: СССР-А2505
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Украинское территориальное управление ГВФ
|
|
|
|
|
| Описание |
|
Пилот 91 авиаотряда Днепропетровской авиагруппы Украинского ТУ ГВФ с авиатехником 5 мая 1954 г вылетел с базового аэродрома Алексеевка на оперативные точки АХР по борьбе со свекловичным вредителем – долгоносиком. За период с 5 по 25 мая пилот налетал на оперативных точках 70 часов, выполнив более 500 полетов, обработав при этом около 2400 га свеклы без особых замечаний.
25 мая в 18:25, при выполнении 32-го полета в данный день и 7-го полета после обеденного перерыва, при заходе на 1-ый гон, не долетая 100 м до сигнальщика, самолет с углом ударился о землю. Через несколько минут после катастрофы пилот скончался, не приходя в сознание. Катастрофа произошла в колхозе им Правды Чутовского района Полтавской области УССР (с. Рябковка, 7,5 км северо-северо-западнее ст. Скороходово).
| |
Сведения о пострадавших
|
| |
| Экипаж |
1 |
1 |
| Пассажиры |
0 |
0 |
| На земле |
|
0 |
| | |
| |
Подробности происшествия
| Категория происшествия |
катастрофа |
| Фаза полета |
выполнение авиаработ |
| Установленные причины АП |
|
| Организация, расследовавшая АП |
|
| Отчет о расследовании |
|
|
Сведения о воздушном судне
| Тип ВС |
По-2А |
| Регистрационный номер (id) ВС |
СССР-А2505 |
| Государство регистрации ВС |
СССР |
| Дата выпуска ВС |
03.09.1949 |
| Заводской номер ВС |
631916 |
| Наработка ВС (часы) |
1766 |
| Наработка ВС (циклы) |
|
| Силовая установка |
19639 |
|
Сведения о рейсе
| Номер рейса |
|
| Категория рейса |
Авиахимработы |
| Авиакомпания |
Аэрофлот (СССР) |
| Подразделение |
Украинское территориальное управление ГВФ |
| Государство регистрации авиакомпании |
СССР |
| Пункт вылета |
Аэропорт неизвестен |
| Пункт назначения |
Аэропорт неизвестен |
| Начальный пункт маршрута |
Аэропорт неизвестен |
| Конечный пункт маршрута |
Аэропорт неизвестен |
|
Подробные сведения
| Выводы комиссии, расследовавшей АП |
Комиссия установила:
1) Материальная часть самолета, мотора и спецаппаратура находилась в полностью исправном состоянии до момента удара о землю. По показаниям очевидцев, этот полет ничем не отличался от предыдущих. Первый левый разворот после взлета, полет до обрабатываемого массива и второй правый разворот для захода на линию сигнальщиков для выполнения первого гона производился на высоте 50-60 м с креном около 30°. Выход с разворота на линию сигнальщиков был в пределах нормы. После выхода из разворота самолет пролетел по прямой линии в направлении первого сигнальщика 150-170 м со снижением до высоты 10-15 м. С этой высоты самолет резко перешел на нос и затем на правое крыло и в таком положении, не долетая 100 м до первого сигнальщика, с углом ударился о землю.
2) Находясь на оперативных точках, пилот слишком переоценил свои физические силы, уделял много времени вопросам подготовки, организации и производству полетов. Борясь за повышение производительности и выполнение плана, он пренебрегал отдыхом. Находясь по 18-19 часов на аэродромах, пилот спал не более 4-5 часов в сутки, в полетах очень уставал. При вскрытии у него обнаружено наличие тяжелого заболевания – туберкулеза легких, что, безусловно, привело к значительному истощению организма.
Находясь в отпуске на родине в декабре 1953 г., пилот обращался в местный медпункт с жалобами на общую утомляемость, частичную слабость, головокружение и тошноту, о чем скрывал от ВЛЭК, врача и командования отряда. Начальник медсанслужбы 91 ао плохо следит за состоянием здоровья летного состава. Она не произвела очередного квартального осмотра пилота и не проверила состояния его здоровья перед вылетом на оперативные точки, сделав фиктивную запись об этом после катастрофы.
В нарушение приказа начальника УТУ ГВФ №293 от 24.12.53 г., проверка пилота на оперативных точках производилась, как правило, не в рабочее время, а во время дневного перерыва в работе. Тем самым пилот лишался дневного отдыха и сна, предусмотренного распорядком дня, что привело к еще большей физической усталости и способствовало тяжелому авиационному происшествию.
По показаниям авиатехника, пилот выполнял полеты без каких-либо нарушений. Однако он, как правило, даже в теплые дни летал в меховой куртке и меховом шлеме, хотя имел с собой летний шлем. В перерывах между полетами пилот, как правило, лежал под плоскостью на сырой земле и отдыхал. Вид он имел скучный, разговаривал мало, вёл себя замкнуто, никакими развлечениями не интересовался, спиртных напитков не употреблял и не курил.
Заболевание туберкулезом в активной стадии и чрезмерная физическая усталость, вместе взятые, могли привести к головокружению или даже к потере сознания пилотом в полете. Будучи в невменяемом состоянии, он мог или резко отдать ручку управления от себя или же упасть на нее и самолет, имея достаточную скорость, резко перешел на нос и врезался в землю. Умышленная отдача ручки от себя и вправо при наличии здравого рассудка у пилота немыслима, тем более, что во время летной работы у пилота никаких нарушений не замечено.
Комиссией также установлено, что экипажам на оперативных точках приходится много времени тратить на организационные вопросы, в результате чего им не хватает времени для нормального предполетного отдыха. Бытовые условия пилотов на оперативных точках организованы плохо: они живут в домах вместе с колхозниками, часто спят на земляном полу или вдвоем на одной койке.
|
|
Дополнение
| Сведения об экипаже |
Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены. |
| Примечание airdisaster.ru |
|
| Источники информации |
|
|
|
|
|
|
