Во время ночного полета с работниками нефтегазовой компании «Роснефть» на борту по маршруту п.п. Сузун (Сузунское месторождение) - пос. Уренгой вертолет столкнулся с землей со значительным правым креном и разрушился. Пожара не было. 3 члена экипажа и 16 пассажиров погибли. 3 пассажира получили ранения.
    Расследованием установлено: в день происшествия экипаж произвел полет по маршруту а/д Уренгой – п.п. Сузун с посадками на п.п. Пионерная (н.п. Коротчаево) и Ротор-40 (месторождение Русское). На п.п. Ротор-40 вертолет дозаправлен 700 литрами топлива при остатке топлива после посадки 1800 литров. В процессе полета с п.п. Ротор-40 в Сузун экипаж предупредил командира встречного вертолета Ми-8 RA-25326 о сложных метеоусловиях на площадке Ротор-40 (нижний край облачности 70 м или ниже).
    В 13:21 UTC экипаж произвел посадку на п.п. Сузун , выполнил без выключения двигателей высадку 13 пассажиров и посадку 19 пассажиров с 277 кг багажа и разгрузку груза вертолета.
    Зная об отсутствии метеоусловий для посадки на п. п. Р-40, КВС принял необоснованное решение на вылет для выполнения обратного рейса на а/д Уренгой. Расчет топлива, выполнения полета до аэродрома Уренгой без дозаправки топливом на п. п. Р-40, вероятно, экипажем не производился. Подготовка к вылету производилась в спешке (вертолет находился на п.п. Сузун всего 7 минут).
    Взлет с п.п. Сузун произведен в 13:28 UTC (20:28 местного (красноярского) времени). Получив в процессе полета информацию КВС Ми-8 RA-25326 о невозможности по метеоусловиям произвести запланированную посадку для дозаправки на п.п. Ротор-40 (понижение облачности до 10-20 м), КВС принял решение посадку там не производить и продолжать полет до а/д Уренгой. На траверзе п.п. Ротор-40 остаток топлива на борту составлял 700-650 л при расстоянии до а/д Уренгой 127 км.
    В 14:30 UTC экипаж вертолета вышел на связь с диспетчером Тарко-Салинского центра ОВД и доложил о высоте полёта 500 м, решении выполнять полёт на аэродром Уренгой без посадки на п.п. Ротор-40 и расчетном времени посадки в а/п Уренгой в 15:10 UTC.
    Полет по маршруту проходил на приборной скорости 210-250 км/ч. Через 1 ч 21 мин после взлета (за 19 минут до АП) зарегистрировано появление сигнализации «Минимальный остаток топлива». Еще через примерно 4,5 минуты были существенно уменьшены высота и скорость полета (до 130-140 км/ч). В течение последующих 8 минут полет проходил с многократными интенсивными изменениями по высоте (от 20 до 140 м истинной высоты), скорости (от околонулевых до 140 км/ч) и курсу (с разворотами на 360° и более), со значительными изменениями углов крена и тангажа. Наиболее вероятно, экипажем производился поиск площадки, пригодной для выполнения вынужденной посадки. В 15:07:32 экипаж, наиболее вероятно, предпринял попытку выполнить посадку на обнаруженную площадку, параметры полета при этом составляли: приборная скорость ~ 50 км/час, Нг 25-30 м, правый крен ~10°, угловая скорость разворота вправо ~ 4 °/с.
    В последующие 9 секунд произошло увеличение тангажа с 3° на пикирование до 29° на кабрирование при практически постоянном отклонении автомата перекоса в продольном направлении. Увеличение угла тангажа на кабрирование до более потребного для режима висения привело к энергичному торможению вертолёта до околонулевых скоростей и снижению вертолёта к 15:07:42, а, в дальнейшем, к полету вертолета «хвостом вперед». Начавшееся снижение вертолета экипаж попытался парировать увеличением общего шага НВ с 4° до 8° (в течение 4 с) и далее до 9,5°, что привело к снижению оборотов НВ на 5-6 %. В период времени с 15:07:43 до 15:07:47,5 угол тангажа уменьшился с 29° на кабрирование до 14° на кабрирование, что объясняется завалом конуса лопастей НВ на малых скоростях при движении вертолёта назад. Дальнейшее изменение угла тангажа (уменьшение до 15:07:47,5 и увеличение до момента соприкосновения лопастями РВ с землёй) объясняется управляющими действиями пилота.
    В 15:07:47 зарегистрировано уменьшение оборотов НВ до значения менее 90 % (уменьшение оборотов НВ до 89-90 % объясняется дефицитом располагаемой мощности из-за больших углов крена, включенной противооблединительной системой и недостаточной приемистостью двигателей ТВ2-117А).
    Аварийная ситуация возникла в 15:07:50, к этому времени левый крен достиг максимально разрешенного для данной высоты значения 15° и продолжал увеличиваться, угловая скорость разворота вправо превышала допустимую 12 °/с, угол тангажа достиг значения 27° на кабрирование и продолжал увеличиваться. С 15:07:45, на Нг 10-15 м, крен с правого начал изменяться на левый (с темпом 5-9 °/с) при практически неизменном положении автомата перекоса в поперечном канале управления, что было обусловлено перекрестными связями и увеличением момента, создаваемого РВ из-за увеличения его тяги. При этом движение вертолета продолжалось с увеличением угловой скорости разворота вправо (12-15 °/с). Отсутствие корректирующих управляющих воздействий пилотов на органы управления, наиболее вероятно, было связано с потерей пилотирующим пилотом пространственной ориентировки или визуального контакта с землей. В 15:07:52 экипаж за 2 секунды уменьшил общий шаг НВ до 3°, что привело к снижению вертолёта с вертикальной скоростью около 8 м/с, а затем энергично (за 1,5-2 с) увеличил общий шаг НВ до 9-10°.
    Столкновение вертолета с землей произошло в 15:07:53,5 UTC (20:07 местного (тюменского) времени) на удалении 45,6 км с Аи=48° (66°13’17.9” СШ, 79°12’12.5” ВД) от КТА а/п Уренгой сначала лопастями несущего винта при левом крене 48° и угле тангажа 46°. Двигатели вертолета работали до конца полета. При ударе о землю лопастями НВ вертолет резко развернулся с изменением крена на правый и с большой кинетической энергией столкнулся с землей (стенкой небольшой ложбины глубиной 1,2-2 м) правым бортом и разрушился.
    Потерпевший катастрофу вертолет обнаружен с воздуха в 23:15 UTC. Комиссией установлено, что к моменту АП фактическое время работы экипажа составило 8 часов 50 минут при установленном РПП авиакомпании времени 6 часов 30 минут.