Экипаж 400 летного отряда, выполнявший рейс №3603 в Норильск, произвел взлет в а/п Красноярск (Северный) в 13:38 мск (17:38 местного времени). На борту находилось 160 пассажиров - 146 взрослых, 8 детей больших (РБ) и 8 маленьких (РМ).
    Перед снижением с эшелона КВС провел с экипажем предпосадочную подготовку в полном объеме и предупредил экипаж, что заход на посадку будет выполнять сам в директорном режиме с включенным автоматом тяги, так как, согласно заданию на полет, проводилась тренировка второго пилота по упражнению №1 (задача №3) ППЛС-79.
    По расчету экипажа посадочная масса самолета должна была составлять 78 тонн, центровка 20,5% САХ. Однако экипаж не учел, что выход из зоны а/п Красноярск был правым разворотом (экономия топлива – 1 300 кг) и заход на посадку в а/п Норильск – с левым доворотом (экономия топлива более 1 000 кг). В результате посадочная масса составляла 80 280 кг, что на 2 280 кг превысило максимально допустимую и требовало увеличение скорости захода на посадку на 5 км/ч согласно РЛЭ, что экипажем не выполнено.
    На высоте круга 600 м и скорости 400 км/ч по команде КВС, согласно РЛЭ, был включен автомат тяги. На траверзе ДПРМ скорость задатчиком тяги была установлена 370 км/ч и выпущены шасси. Третий разворот выполнен на удалении 19 км от аэродрома и по указанию диспетчера занята высота 500 м. После этого была установлена скорость 300 км/ч и выпущены закрылки на 28°. После выполнения четвертого разворота экипаж включил автоматическую стабилизацию по продольному и боковому каналам. Механизм триммирования был установлен в крайнее переднее положение – «на себя». На удалении 12 км от торца ВПП с МК=192° была установлена скорость 280 км/ч, на удалении 11,3 км дана команда на выпуск закрылков на 45°. К 10-му км механизация была выпущена в посадочное положение (закрылки 45°, стабилизатор (-5,5°). Из-за неучитывания температурной поправки (tнар=-21°С) фактическая высота полета относительно уровня ВПП перед входом в глиссаду составляла 435 м, поэтому вход в глиссаду произошел на удалении 8,8 км от торца, в отличие от стандартных условий (10,4 км).
    Через 10 секунд после пересечения линии расчетной глиссады КВС дал команду установить задатчиком автомата тяги скорость 265 км/ч, что соответствует полетной массе 78 тонн. С учетом фактической массы скорость должна быть 270 км/ч. До момента развития аварийной ситуации скорость автоматом тяги выдерживалась в районе 273-275 км/ч, минимальная скорость в момент развития аварийной ситуации составила 261 км/ч.
    При входе в глиссаду вертикальная скорость увеличилась до 6-7 м/с (РЛЭ устанавливает 6 м/с). Отклонением штурвала «на себя» скорость была уменьшена до 4 м/с. На удалении 6 км самолет находился на глиссаде. После пролета ДПРМ самолет оказался незначительно (на 18 м) выше глиссады, что могло быть вызвано уменьшением вертикальной скорости до 3 м/с и наличием попутной составляющей ветра до 4 м/с, переходящим, по мере снижения, в штиль.
    Отклонением руля высоты вертикальная скорость была увеличена до 5 м/с, что вызвало уменьшение тангажа и увеличение поступательной скорости до 275 км/ч. Сформировался сигнал автомата тяги на уменьшение режима работы двигателей. Обороты по контуру низкого давления уменьшились с 79% до 53%, т.е. почти до малого газа. Этот режим работы двигателей сохранялся в течение 15 секунд.
    Закон управления автоматом тяги ТА-6 позволяет изменить режим работы двигателей в диапазоне 47-110% по оборотам, что не согласуется с РЛЭ, в котором сказано, что уменьшение режима при ручном пилотировании на 10% и более по оборотам ведет к резкой потере скорости самолета.
    В 2 км от торца ВПП самолет находился на 10 м выше глиссады (Vпр=273 км/ч, вертикальная скорость 5,5 м/с, H=120м, руль высоты отклонен на (-14°) при балансировочном положении). Для более плавного входа в глиссаду и уменьшения вертикальной скорости КВС постепенно отклонил руль высоты до (-21°) (7° от балансировочного положения). Однако необходимая перегрузка не была реализована и самолет не изменил траекторию своего движения. Это произошло вследствие существенного уменьшения эффективности руля высоты при его отклонении более (-20°), а также уменьшения скорости полета до 265 км/ч и режима работы двигателей до 53% по оборотам КНД. К высоте 90 м самолет подошел с приборной скоростью 261 км/ч в посадочной конфигурации и посадочном положении, что подтверждается информацией диспетчера: «правее 10, на глиссаде». На 12-й секунде до конца полета, видя, что самолет уходит под глиссаду, а вертикальная скорость снижения достигла 7 м/с, КВС энергично, еще до команды диспетчера «резко не снижайтесь», отклонил руль высоты вверх до упора, ожидая естественной реакции самолета. Однако самолет не изменил ни угол тангажа, ни вертикальную скорость. На 8-й секунде, в момент прохождения звукового сигнала системы сигнализации опасного сближения с землей, резко возрос уровень нервно-эмоционального напряжения экипажа, изменился темп и характер речи командира и штурмана. Еще через секунду КВС дал двигателям взлетный режим и команду экипажу об уходе на второй круг. Самолет в этот момент находился на высоте 30 м относительно торца ВПП и 55 м над пролетаемой местностью. За оставшееся до столкновения с землей время (6 секунд) обороты двигателей успели увеличиться до 92-94%. Шасси не убирались.
    Принятые экипажем меры не предотвратили снижение и самолет с вертикальной скоростью 4-5 м/с на приборной скорости 275 км/ч грубо приземлился на заснеженное поле. Касание, практически на три точки, с опережением на переднюю ногу шасси, а затем на основные правую и левую опоры шасси, произошло на удалении 472 м от торца ВПП и левее 22,5 м ее оси с МК=189-190°. Продвинувшись по земле 4 м, передняя нога шасси отошла от земли и через 11 м вновь опустилась на нее. Через 5 м комиссией обнаружен обтекатель хвостовой части двигателя №2, оторвавшийся при касании о грунт хвостовой части фюзеляжа. В 430 м от торца ВПП самолет правой стороной фюзеляжа и правой половиной крыла ударился о каменную насыпь курсового радиомаяка высотой 8 м и от удара разрушился. Разброс обломков составил 300х70 м. Пожара не было. Катастрофа произошла в 15:37 мск (19:37 местн. вр.). 95 пассажиров (из них 16 человек умерли в больницах в течение следующей недели) и 4 члена экипажа (КВС, второй пилот, штурман и бортпроводник) погибли. 65 пассажиров и 3 члена экипажа получили ранения различной тяжести.
    Фактическая погода: облачность 7 баллов, разорвано-слоистая, 120 м, верхняя граница 300-400 м, дымка, видимость 1 200 м, ветер 40° 1 м/с.