Экипаж выполнял перевозку вахты сотрудников газодобывающей компании ОАО "Камчатгазпром" с площадки вахтового жилого комплекса газоконденсатного месторождения (32 км юго-восточнее Крутогорово) на вертодром Витязь-Аэро в н.п. Николаевка Елизовского р-на. На борту находилось 22 пассажира и около 440 кг багажа по расчетам комиссии (багаж не взвешивался в связи с отсутствием на площадке весов). Расчетный взлетный вес соответствовал максимально допустимому взлетному весу для взлета без использования «воздушной подушки» и был на 200 кг меньше макисмально допустимого взлетного веса для взлета с использованием «воздушной подушки».
    Взлет производился в спешке. Контрольная карта обязательных проверок перед взлетом не выполнялась. После отделения вертолета от посадочной площадки, без выполнения контрольного висения, экипаж на высоте 8-10 м приступил к разгону скорости и набору высоты, которые выполнялись с плавным непрерывным изменением угла тангажа на пикирование и увеличением левого крена вплоть до столкновения с землей. После набора высоты 15 м вертолет перешел в снижение с вертикальной скоростью до 5 м/с. Через 14 секунд после начала разгона скорости, на удалении около 250 м с Аи=158° от места взлета, на приборной скорости около 120 км/ч произошло столкновение вертолета с земной поверхностью с левым креном 8° и тангажом 19° на пикирование. В процессе движения по заснеженной поверхности с глубиной снежного покрова до 1 м вертолет разрушился и опрокинулся на левый борт, остановившись в 300 м от площадки с расположением продольной оси ВС с МК=250°.
    Один пассажир погиб, 3 члена экипажа и 7 пассажиров получили травмы различной степени тяжести. Все пассажиры размещались на сиденьях, привязными ремнями не пользовались. Погибший пассажир был выброшен из вертолета через входную дверь и попал под фюзеляж. Еще два пассажира, также выброшенные при АП из вертолета через входную дверь, получили травмы.
    Толщина свежевыпавшего снега в районе посадочной площадки в день происшествия была до 15 сантиметров. Вышеуказанные изменения параметров полёта, а также показания очевидцев АП позволяют сделать вывод о потере экипажем пространственной ориентировки из-за возникновения снежного вихря при выполнении взлёта над местностью, покрытой свежевыпавшим снегом. Зарегистрированные параметры полёта и звуковая информация свидетельствуют об отсутствии каких-либо действий (даже рефлекторного характера) со стороны экипажа до столкновения вертолёта с землей. Вероятно, из-за относительно большого значения угла тангажа «на пикирование», зона вертикального обзора для экипажа существенно сократилась, что, даже после выхода из снежного вихря, не позволило восстановить визуальный контакт с наземными ориентирами (ЛЭП), которые находились впереди на значительном удалении от вертолёта. РЛЭ Ми-8 при возможном образовании снежного вихря допускает только взлет без использования «воздушной подушки». В то же время РПП авиакомпании допускает выполнение взлета с использованием «воздушной подушки» в условиях снежного вихря при обязательном контроле истинной высоты по радиовысотомеру и наличии видимости земли под собой в левый блистер. Применение данной методики взлета, при наличии свежевыпавшего снега, изначально предполагает попадание вертолета в условия снежного вихря на малой высоте при сходе с площадки, что создает существенные риски безопасности полетов. По заключению комиссии, КВС планировал выполнять взлет в соответствии с рекомендациями РПП для условий, когда взлетный вес не позволяет выполнить висение вне зоны влияния «воздушной подушки». При этом экипаж не рассматривал возможность дальнейшего вертикального набора высоты, хотя, исходя из реализованных параметров перед началом разгона скорости (обороты двигателей ~95%, температура выходящих газов ~760°С при общем шаге несущего винта ~9.5° и оборотах ~94%), можно сделать вывод, что у вертолёта имелся необходимый запас мощности. После схода с расчищенной площадки на свежевыпавший снег вертолёт попал в снежный вихрь (подтверждается показаниями свидетелей). В этот момент времени КВС начал уменьшать угол тангажа для перевода вертолёта в набор скорости. В условиях отсутствия видимого горизонта и визуального контакта с наземными ориентирами КВС не перешёл на контроль положения вертолёта по приборам, что привело к потере пространственной ориентировки.
    Второй пилот не контролировал параметры полёта и не докладывал КВС об отклонениях. Бортмеханик на начальном этапе выполнял свои обязанности по контролю высоты полёта и оборотов НВ и докладывал о них экипажу. Однако, после доклада о достижении высоты 15 м, дальнейших докладов о снижении не было.