Экипаж Тазовской ОАЭ выполнял задание по обслуживанию экспедиции.
    Метеоусловия в а/п Тазовский были: ясно, видимость 10 км, ветер 270° 4 м/с, температура окружающего воздуха -39°С, давление 753 мм рт.ст.
    Утром экипаж прошел предполетную подготовку по маршруту Тазовский - Находка в полном объеме, прибыл на вертолет и принял его от авиатехника. В это время был закончен подогрев редукторов вертолета и командир приступил к запуску двигателя. После прогрева двигателя до необходимых температур КВС стал производить раскрутку несущего винта. В установленное время винт не набрал положенных оборотов и командир выключил муфту и двигатель. Через 5…7 минут был произведен повторный запуск двигателя и раскрутка несущего винта. Командир запросил точное время и контрольную связь. Диспетчер сообщил время 08:40 мск, слышимость хорошая. Экипаж произвел необходимые работы согласно контрольной карты обязательных проверок и доложил диспетчеру: «карту выполнил, к взлету готов». Диспетчер ответил: «контрольное висение, взлет разрешаю».
    В момент отрыва от земли в 08:44 мск вертолет на высоте 1,5…2 м начал энергично увеличивать угол тангажа и перемещаться назад и вправо. КВС отдал ручку циклического шага «от себя», почувствовав вибрацию ручки и отсутствие реакции вертолета на отклонение органов управления. Вертолет продолжил перемещаться с увеличением тангажа. По показаниям очевидцев, угол тангажа был близок к касанию хвостовым винтом о землю. В дальнейшем при положении ручки циклического шага «от себя» вертолет начал уменьшать угол тангажа и, не зафиксировав горизонтального положения, несмотря на то, что командир взял ручку «на себя», стал увеличивать угол пикирования и перемещаться вперед и влево. КВС и второй пилот общими усилиями взяли ручку циклического шага полностью «на себя», но вертолет не реагировал и под большим углом ударился лопастями несущего винта о землю и опрокинулся на левый борт в 40 м от вертолетной площадки.
    Вся аварийная ситуация развивалась 4…5 секунд. Вертолет получил значительные разрушения. Действиями экипажа и подоспевшего авиатехника служебный пассажир был освобожден из под дополнительного топливного бака и от привязных ремней и вынесен из вертолета. Наземные службы аэропорта в течение 3…5 минут обеспечили прибытие скорой помощи. По дороге в больницу пассажир скончался. Экипаж получил незначительные ушибы.
    Комиссия установила, что 10 октября вертолет был подготовлен к осенне-зимней навигации. В осевые шарниры втулки несущего винта залита смазка МС-14, что соответствовало установившейся в то время температуре окружающего воздуха. С 22 октября по 22 ноября вертолет не летал по причине отсутствия лопастей несущего винта и гидроусилителя продольного управления. 22 ноября лопасти и гидроусилитель установили в Тазовской АТБ. При выполнении работ по подготовке вертолета к полетам ни начальник АТБ, ни инженер ОТК не проверили ни по документам, ни фактически, сорт смазки в осевых шарнирах несущего винта. 24 и 25 ноября вертолет совершал производственные полеты при температурах воздуха от -16°С до -26°С. В ночь с 25 на 26 ноября температура воздуха понизилась до -39°С. Выпуская 26 ноября вертолет в полет, авиатехник также не проверил соответствие смазки температуре данного дня. Несмотря на неоднократные требованию со стороны Тюменского Управления ГА проверить соответствие смазок понизившимся температурам воздуха, начальник Тазовского АТБ эту работу не выполнил, своей записью на распоряжении о проверке смазок подтвердил их соответствие требованиям руководящих документов.