Экипаж выполнял полет по заявке ОАО «Алмазы Анабара» по маршруту а/д Полярный - Айхал - п.п. Карат - Жиганск - буровая №3 - буровая №6 (А=234°, удаление 283 км от Тикси) - п.п. Приленск – а/д Тикси для доставки вахты.
    Во время предполетного медицинского осмотра в а/п Полярный дежурный фельдшер не допустила КВС к полету по причине сильного запаха алкоголя изо рта (дальнейшее обследование она провести не смогла, так как КВС ушел). О данном факте она проинформировала и.о. командира вертолетного звена, но не довела информацию до руководителя полетов и не оформила справку об отстранении от полетов. И.о. к-ра звена после получения от фельдшера информации о предполагаемом алкогольном опьянении КВС никаких действий для недопущения его к полету не предпринял. Второй пилот и бортмеханик, зная о состоянии КВС, также никаких действий по предотвращению выполнения полёта не предприняли.
    В 10:10 местного времени вертолет произвел взлет из а/п Полярный на Айхал без отметки о прохождении КВС медицинского контроля и после употребления им спиртных напитков. Экипаж произвел посадки на а/д Айхал, на п.п. Карат и на а/д Жиганск. В этих пунктах производилась загрузка и посадка пассажиров, а в Жиганске – дозаправка вертолета. Контроль за загрузкой, размещением и креплением груза экипажем должным образом не производился.
    Взлет в Жиганске производился в 15:30 с превышением максимально допустимой взлётной массы (примерно на 1000 кг, по расчетам комиссии), что было известно экипажу и привело к необходимости выполнять взлет с коротким разбегом (по-самолетному).
    Службой отдела перевозок а/п Жиганск взвешивание груза не производилось. На борту находилось 3 члена экипажа, 2 авиатехника и 11 пассажиров.
    Полет на п.п. законсервированной буровой №3 (А=230°, удаление 290 км от Тикси) проходил на высоте в пределах 500 – 900 м на приборной скорости от 160 км/ч до 190 км/ч. После набора высоты активное управление вертолётом, по указанию КВС, выполнял второй пилот (общий налет 506 ч). После получения разрешения на посадку экипаж приступил к снижении. Посадочная масса, с учетом выработки топлива, составляла около 11400 кг и превышала допустимую.
    В 17:27 вертолет снизился до геометрической высоты 100 м с приборной скоростью 130 км/ч. На высотах 100 - 170 м второй пилот выполнил два прохода над площадкой с целью выбора места для посадки. После выполнения двух проходов над площадкой, КВС (общий налет 12976 ч, в должности 6176 ч) взял на себя управление вертолётом для выполнения посадки. Он определил точку посадки на открытой местности между вагончиками и сложенными ящиками, выбрав неподготовленную площадку вместо подготовленной, расположенной дальше по курсу захода на посадку. Принимая решение на посадку с массой, превышающей максимально допустимую для фактических условий, КВС нарушил требования п. 5.55 ФАП-128.
    В 17:33:30 КВС вывел вертолёт на предпосадочную прямую на геометрической высоте 170 м и удалении 2500 м от места АП. Вертолет при этом имел
    следующие параметры движения: приборная скорость - 130 км/ч, магнитный курс – 90°˚, общий шаг несущего винта - 7,6°, обороты несущего винта – 96%. После выхода на предпосадочную прямую, КВС, уменьшением общего шага несущего винта до 7°, сохраняя горизонтальный полёт, приступил к торможению вертолёта до скорости 105 км/ч к моменту времени 17:33:40. В интервале 17:33:40 - 17:34:00 вертолет снижался с вертикальной скоростью порядка 4 м/c до высоты 100 м относительно уровня площадки. Вертолет при этом имел приборную скорость 105-100 км/ч, угол тангажа изменялся от минус 2° до 0°, общий шаг несущего винта равнялся 6°, обороты несущего винта – 95%.
    В период времени 17:34:00 - 17:34:27 происходило снижение вертолета с высоты 100 м до 50 м с уменьшением приборной скорости от 100 км/ч до 60 км/ч. Снижение осуществлялось с вертикальной скоростью 2 - 2,5 м/с. Выход вертолета на высоту 50 м произошел на удалении около 600 м от предполагаемого места посадки, что потребовало продолжить полет без снижения.
    В интервале времени 17:34:27 - 17:34:43 вертолет выполнял полет на высоте 50 м, без снижения, на приборной скорости около 60 км/ч. При этом величина общего шага несущего винта равнялась 9°, обороты несущего винта 94-95%. К моменту времени 17:34:43 вертолет находился на удалении около 300 м от места предполагаемой посадки.
    В интервале 17:34:43 - 17:34:54 полет вертолёта проходил по траектории, близкой к траектории, рекомендованной РЛЭ. Вертолет снизился с высоты 50 м до 25 м на удалении примерно 140 м от предполагаемого места посадки. Однако, на этом участке произошло уменьшение скорости полета с 60 км/ч до 30 км/ч, что вызвало переход с режима косой обдувки НВ на осевое обтекание. Мощность двигателя при этом не изменялась, что привело к увеличению вертикальной скорости снижения до 2,5 м/с. КВС, вопреки рекомендациям РЛЭ, допустил преждевременное уменьшение скорости до 30 км/ч и увеличение вертикальной скорости снижения более 2 м/c. В интервале 17:34:54 - 17:35:00 КВС, пытаясь уменьшить вертикальную скорость, увеличил общий шаг несущего винта с 9,8° до 12,5°, что привело к падению оборотов несущего винта до 90% и увеличению вертикальной скорости снижения. В этом интервале времени скорость вертолета уменьшилась до 20 км/ч. КВС, наиболее вероятно, пытаясь перевести полёт в режим косой обдувки НВ, уменьшил угол тангажа с 7,6° (кабрирование) до – 1,1° (пикирование). Однако, из-за дефицита располагаемой мощности двигателей, вертикальная скорость снижения увеличилась до 6 м/с.
    В 17:35:00 вертолет столкнулся с передвижным домом для проживания (балком) на удалении около 100 м от предполагаемого места посадки (380 м от подготовленной посадочной площадки). Вертолет с креном на правый борт до 45° застрял в проеме между двумя рядами балков, опираясь на землю правым колесом шасси. Хвостовая, концевая балки, рулевой винт и лопасти несущего винта вертолета разрушены. Два пассажира были травмированы упавшим на них незакрепленным грузом (личными вещами).
    В результате авиационного происшествия были значительно повреждены пять передвижных наземных сооружений, принадлежащих Амакинской ГРЭ: три жилых передвижных сооружения, между которыми упал вертолет, и два передвижных сооружения с технологическим оборудованием, расположенные рядом с местом АП (координаты 69°59’43” СШ, 122°47’41” ВД).
    Фактическая погода на месте АП: ветер у земли 90° 4-5 м/с, видимость более 4 км, слабый снег, облачность сплошная высотой 400-500 м, температура -5°C.
    Неправильное построение траектории снижения на посадку, проявившееся в ступенчатом снижении и несоразмерных действиях КВС органами управления, наиболее вероятно, могло быть следствием употребления алкоголя. Воздействие алкоголя могло проявиться в изменении психической деятельности КВС, выраженной в неправильной оценке полётной ситуации, смене заторможенности и возбуждения, нарушении двигательной (моторной) реакции.