 |
 |
|
Катастрофа Ми-1 Красноярского УГА в районе Дудинки |
|
|
|
|
|
|
| |
Тип происшествия: катастрофа
Дата: 19 мая 1975 г.
Страна: СССР
Место происшествия: Красноярский край, 6 км северо-западнее а/п Дудинка
Тип ВС: Ми-1М
Регистрация ВС: СССР-68085
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Красноярское УГА, Енисейский ОАО
|
|
|
|
|
| Описание |
|
Пилот 127 летного отряда был выставлен 16 мая на оперативную точку Левинские Пески (10,5 км северо-западнее а/п Дудинка) для выполнения договорных полетов заказчика - СМУ-5 газопровода Мессояха - Норильск
19 мая пилот по заявке заказчика выполнял транспортно-связные полеты по маршруту Левинские Пески - Дудинка - Левинские Пески. Выполнив 1 полный рейс по указанному маршруту, пилот приступил к выполнению второго рейса. По прибытию в Дудинку полеты были временно приостановлены из-за резкого ухудшения видимости, связанного с прохождением вторичного холодного фронта. Через 4 часа после посадки вертолета, с 10:00 мск, погода стала улучшаться. С 11:30 до 13:30 видимость установилась 3 км устойчиво, а позднее еще улучшилась и достигла 25 км.
В 11:32 диспетчер АДП выдал диспетчерское разрешение на полет вертолета из Дудинки в Левинские Пески. На борту находился авиамеханик, который на период полетов вертолета из а/п Дудинка занимался обслуживанием ВС на стоянке.
Взлет произведен в 11:35 мск с МК=180°. После взлета пилот взял курс 300°. Через 6 минут полета диспетчер КДП МВЛ а/п Дудинка запросил у пилота погоду, тот ответил: «плохая, видимость 10 км». Через 3 минуты на неоднократные вызовы диспетчера пилот не отвечал. Организованными поисками вертолет обнаружен строго на маршруте полета на заснеженной ледовой поверхности реки Енисей в 6 км от а/п Дудинка разрушенным и частично обгоревшим. Пилот и авиамеханик погибли.
Метеоусловия а/п Дудинка в момент взлета вертолета: обл. 10/10 слоисто-дождевая 600 м, снег, видимость 3 км, ветер 210° 2 м/с, tнв=-7°С.
| |
Сведения о пострадавших
|
| |
| Экипаж |
2 |
2 |
| Пассажиры |
0 |
0 |
| На земле |
|
0 |
| | |
| |
Подробности происшествия
| Категория происшествия |
катастрофа |
| Фаза полета |
Горизонтальный (крейсерский) полет |
| Установленные причины АП |
ошибка экипажа |
| Организация, расследовавшая АП |
|
| Отчет о расследовании |
|
|
Сведения о воздушном судне
| Тип ВС |
Ми-1М |
| Регистрационный номер (id) ВС |
СССР-68085 |
| Государство регистрации ВС |
СССР |
| Дата выпуска ВС |
|
| Заводской номер ВС |
96801401М |
| Наработка ВС (часы) |
6099 |
| Наработка ВС (циклы) |
|
| Силовая установка |
Н-81326 |
|
Сведения о рейсе
| Номер рейса |
|
| Категория рейса |
Транспортный |
| Авиакомпания |
Аэрофлот (СССР) |
| Подразделение |
Красноярское УГА, Енисейский ОАО |
| Государство регистрации авиакомпании |
СССР |
| Пункт вылета |
Дудинка |
| Пункт назначения |
Левинские Пески |
| Начальный пункт маршрута |
Дудинка |
| Конечный пункт маршрута |
Левинские Пески |
|
Подробные сведения
| Описание выявленных причин АП |
Комиссия установила, что пилот для выполнения полетов в условиях Заполярья не был подготовлен. Он имел общий налет на Ми-1 167 часов, полученный в течение 4 лет с перерывом 8 месяцев за последний год (работал в Узбекском УГА, где в период 1974-75 гг отсутствовала потребность в вертолетных работах на Ми-1), что создавало у него неуверенность в полетах. Установленный пилоту Филатову минимум 3000 м являлся заниженным. При выставлении на оперативную точку командир звена отнесся безответственно к исполнению своих должностных обязанностей, не изучил деловых, психологических и волевых особенностей пилота, не настоял перед командованием об увеличении его минимума, не ограничил полеты и допустил к полетам по трассам Норильского аэроузла неподготовленного пилота, выполнив с ним всего один полет при хорошей погоде, а 19 мая разрешил полеты при предельных метеоусловиях.
Командир АЭ проверку пилота проводил при верхней облачности и видимости более 10 км, а минимум погоды установил 200х3000х15 м/с, т.е. допустил к полетам молодого пилота в более сложных условиях.
По заключению комиссии, катастрофа вертолета произошла из-за создавшейся аварийной ситуации на авиационной технике при выполнении полета на высоте 200 м (Инспекцией МГА это заключение признано ошибочным). В результате малого опыта полетов на Ми-1 и отсутствия вообще опыта полетов в условиях Заполярья пилот допустил растерянность в создавшейся обстановке и при производстве вынужденной посадки перед собой на заснеженную безориентирную поверхность реки Енисей на режиме самовращения несущего винта с пилотированием не посадке не справился - момент взятия ручки «шаг-газ» на себя из-за белизны подстилающей поверхности и большого угла тангажа на режиме самовращения НВ не определил. В результате вертолет с углом снижения 45-60°, на скорости 50-60 км/ч с вертикальной скоростью 10-15 м/с столкнулся с ледовой поверхностью реки, отделился и, разрушаясь в воздухе, через 33,5 м вторично столкнулся со льдом, перевернулся через носовую часть, упал на левый борт и загорелся.
|
| Выводы комиссии, расследовавшей АП |
Заключение комиссии по расследованию АП: основной причиной катастрофы явилось столкновение вертолета в полете с заснеженной поверхностью реки Енисей, вызванное нарушением порядка действий пилотом при выполнении вынужденной посадки на режиме самовращения несущего винта, изложенного в РЛЭ Ми-1, раздел «посадка». Создавшаяся на вертолете аварийная ситуация в полете усугублялась наличием малой высоты (200 м), что определило дефицит времени, исчисляемый в секундах.
Происшествию способствовали: малый опыт полетов на вертолете Ми-1 пилота, отсутствие у него вообще опыта полетов в условиях Заполярья, полет при предельных метеоусловиях (видимость 3000 м), возникновение аварийной ситуации на участке полета над безориентирной заснеженной поверхностью.
Аварийная ситуация произошла внезапно из-за нарушения режима работы двигателя, предположительно связанного с разрушением вентилятора и прогара секции №7 выхлопного коллектора, что подтверждается немедленным принятием решения пилота перевести вертолет на режим самовращения НВ путем сброса «шаг-газа» до упора вниз и ввиду повышения температурного режима двигателя переводом рычагов створок капота и маслорадиатора полностью от себя в положение «охлаждение».
Авиамеханик выпустил вертолет 18 мая без проведения предполетного и послеполетного технического обслуживания и 19 мая не выполнил КВС перед ЛП, в нарушение НТЭВС-71 г., что привело к ненормальной работе двигателя и создало аварийную обстановку, закончившуюся катастрофой при вынужденной посадке.
По заключению ГосНИИ ГА, наличие прогара секции №7 выхлопного коллектора силовой установки, который мог вызвать аварийную ситуацию, не подтвердилось. Разрушение патрубка произошло при ударе о землю по обнаруженной прерывистой трещине, образовавшейся в материале патрубка в процессе эксплуатации. Это обусловило снижение прочности патрубка, наиболее вероятно вызванное: - некачественной подваркой патрубка в процессе эксплуатации или при ремонте; - условиями предыдущей эксплуатации секции (сведения отсутствуют, при эксплуатации они обезличены). Разрушение болтов ступицы вентилятора произошло при ударе о препятствие.
Заключение Инспекции МГА:
Основной причиной катастрофы явился допуск неподготовленного пилота к полетам в условиях Заполярья, в результате чего он при полете над безориентирной заснеженной местности при видимости 3 км с техникой пилотирования не справился.
Комиссия не смогла выявить истинные причины происшествия, сосредоточив свою работу на поиске мнимого отказа материальной части, что только затянуло расследование.
|
|
Дополнение
| Сведения об экипаже |
Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены. |
| Примечание airdisaster.ru |
|
| Источники информации |
|
|
|
|
|
|
