Экипаж 395 летного отряда выполнял АХР по борьбе с вредителями хлопчатника с аэродрома колхоза «Правда» Яккабагского р-на Кашкадарьинской области на самолете Ан-2 №54959. После обеда экипаж выполнил четыре производственных полета и начал заправку самолета топливом, в результате аккумулятор самолета разрядился и двигатель не запускался. Около 18:48 - 18:50 на оперативной точке произвел посадку экипаж Ан-2 №33259, работавший с соседнего аэродрома, с целью выяснения невыхода экипажа Ан2 №54959 на связь и оказания ему, в случае необходимости, помощи. КВС Ан-2 №33259 дал аккумулятор со своего самолета. Установив его, экипаж Ан-2 №54959 запустил двигатель и зарулил на стоянку. КВС Ан-2 №33259 забрал аккумулятор и улетел. После взлета он доложил в штаб АХР об окончании экипажем Ан-2 №54959 работы. Получив эту информацию, штаб свою работу закончил. В процессе захода на посадку на своем аэродроме КВС Ан-2 №33259 услышал, что КВС Ан-2 №54959 вызывает штаб. Командир Ан-2 №33259 ответил ему, что уже передал в штаб информацию о завершении экипажем работы и штаб свою работу закончил. Командир Ан-2 №54959 поблагодарил КВС Ан-2 №33259 и больше на связь не выходил.
    Комиссия установила, что в 18:58 мск (20:58 местного времени), за 1 минуту до захода солнца, экипаж произвел взлет с МК=280° и набрал высоту около 300 м с целью выхода на связь с базовым а/д Карши и последующей посадкой на аэродроме вылета. Когда ему ответил КВС Ан-2 №33259, самолет находился почти на оси ВПП в створе аэродрома на удалении около 4 км от него. Очевидно, после окончания связи, в условиях дефицита времени в связи с наступающей темнотой, КВС, стремясь как можно быстрее произвести посадку, стал выполнять форсированный разворот с потерей высоты для посадки курсом, обратным взлетному (с МК=100°). Режим работы двигателя был резко уменьшен, что привело к опусканию носа самолета и дальнейшему увеличению вертикальной скорости снижения. На высоте около 300 м крен достиг около 60°. Самолет был выведен на закритические углы атаки с увеличением перегрузки до 2 ед., на скорости около 140 км/ч. Экипаж не смог принять своевременных мер по выводу самолета из срывного режима, что можно объяснить непривычным изменением нагрузок на органы управления и появления обратного эффекта на отклонение элеронов и возникшей вследствие этого растерянностью. Самолет перешел в снижение с вертикальной скоростью 25 м/с. Показания вариометра ВАР-10 при этом составляли 5 м/с, что также могло ввести экипаж в заблуждение и усугубить растерянность. Снижение самолета с высоты 200 м до 50 м происходило с левым креном около 60° и отрицательным тангажом 50-55°. В дальнейшем, увеличение режима работы двигателя и принятые экипажем меры позволили частично уменьшить крен, тангаж и вертикальную скорость снижения, однако, дефицит высоты и времени не позволили осуществить вывод самолета в горизонтальный полет. В 19:04 мск, через 3 минуты после захода солнца, самолет с отрицательным углом тангажа 40-50° и левым креном около 20-15°, с вертикальной скоростью 17 м/с и поступательной скоростью 170-180 км/ч столкнулся с землей на кромке хлопкового поля на удалении 4 080 м от центра ВПП и в 600 м левее ее оси по курсу взлета (38°57’ СШ, 66°46’ ВД, 8 км юго-восточнее станции Яккабаг). Оба пилота погибли. Фюзеляж полностью разрушился и сгорел с 1 по 15 шпангоуты, хвостовая часть имеет разлом по 20-22 шпангоутам.