 |
 |
|
Катастрофа Ан-2 Казахского УГА в Краснознаменском районе Целиноградской области |
|
|
|
|
|
|
| |
Тип происшествия: катастрофа
Дата: 23 июня 1981 г.
Время: 21:25
Страна: СССР
Место происшествия: Казахская ССР, Целиноградская область, совхоз "Днепропетровский" Краснознаменского р-на
Тип ВС: Ан-2
Регистрация ВС: СССР-07708
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Казахское УГА, Чимкентский ОАО
|
|
|
|
|
| Описание |
|
Экипаж 309 летного отряда выставлен 17 июня для АХР по борьбе с сорной растительностью в совхозе «Днепропетровский» Краснознаменского р-на Целиноградской области. Полеты выполнялись с аэродрома подскока, расположенного в 14 км с азимутом 190° (51°04’ СШ, 68°53’ ВД) от центральной усадьбы совхоза (село Днепропетровское).
В день происшествия, в 18:15 мск (21:15 местного времени) на загруженном самолете, взяв на борт авиатехника, экипаж произвел взлет с аэродрома подскока с целью обработки участка и следования на аэродром базирования в районе села Днепропетровское (на удалении 12 км от аэродрома подскока).
В 18:25, недолетая 3,5 км до основного аэродрома, над равнинной местностью, самолет попал в сильные восходящие потоки перед приближающимся очагом внутримассовой грозы, с левым креном 15-20°, под углом 25° столкнулся с землей. После удара о землю на скорости 210-220 км/ч, с большой вертикальной скоростью снижения, произошло зарывание двигателя в грунт с разворотом самолета на 5-7° без продольного перемещения. Самолет полностью разрушился и сгорел до 22 шпангоута. Оба пилота и авиатехник погибли.
| |
Сведения о пострадавших
|
| |
| Экипаж |
2 |
2 |
| Пассажиры |
1 |
1 |
| На земле |
|
0 |
| | |
| |
Подробности происшествия
| Категория происшествия |
катастрофа |
| Фаза полета |
Горизонтальный (крейсерский) полет |
| Установленные причины АП |
|
| Организация, расследовавшая АП |
|
| Отчет о расследовании |
|
|
Сведения о воздушном судне
| Тип ВС |
Ан-2 |
| Регистрационный номер (id) ВС |
СССР-07708 |
| Государство регистрации ВС |
СССР |
| Дата выпуска ВС |
31.07.1974 |
| Заводской номер ВС |
1G158-28 |
| Наработка ВС (часы) |
4528 |
| Наработка ВС (циклы) |
17259 |
| Силовая установка |
КЛ 1114051 |
|
Сведения о рейсе
| Номер рейса |
|
| Категория рейса |
Перегоночный |
| Авиакомпания |
Аэрофлот (СССР) |
| Подразделение |
Казахское УГА, Чимкентский ОАО |
| Государство регистрации авиакомпании |
СССР |
| Пункт вылета |
Аэропорт неизвестен |
| Пункт назначения |
Аэропорт неизвестен |
| Начальный пункт маршрута |
Аэропорт неизвестен |
| Конечный пункт маршрута |
Аэропорт неизвестен |
|
Подробные сведения
| Описание развития аварийной ситуации |
Комиссия установила, что в 12:30 мск экипаж приступил к вечерним работам. Примерно в 14:00 экипаж получил новый прогноз погоды, в котором с 15:00 до 19:30 предусматривалось: полет в северной периферии ложбины, облачность 5-8 баллов кучевая, кучево-дождевая 1500-2000 м, умеренная болтанка. Внутримассовые грозы, кратковременный дождь, видимость более 10 км, ветер 30-50° 7-10 м/с, при грозе 13-16 м/с, сильная болтанка.
При фактическом отсутствии видимых опасных метеоявлений экипаж продолжил полеты по фактической погоде, соответствовавшей технологии выполнения АХР. После выполнения шести полетов ветер усилился и превысил значения, допустимые по технологии работ. Экипаж принял решение переждать усиление ветра на аэродроме подскока. О временном прекращении работ экипаж в штаб АХР не сообщил и в течение 1 часа 35 минут на связь не выходил.
В 17:40 экипаж вышел на связь с диспетчером МДП а/п Целиноград, сообщил об ориентировочном времени окончания работ в 19:10 и дал наработку и налет. В обратной связи никакой информации о приближении мощного грозового облака непосредственно в район работ и штормового предупреждения экипаж не получил.
Примерно в 18:00, видя, что ветер не утихает, приближается гроза и отсутствуют швартовочные приспособления, оставленные на основном аэродроме, КВС принял решение об окончании работ. С авиатехником на борту экипаж произвел взлет. После взлета, вероятно, определив, что самолету недостаточно времени для обработки участка до приближения грозы, экипаж в процессе правого разворота включил химаппаратуру и, пройдя над обрабатываемыми участками на высоте 30-50 м, выбросил ядохимикаты и взял курс на аэродром базирования. По показаниям очевидцев, самолет, недолетая 2-2,5 км до аэродрома, дважды резко набрал высоту с видимой его остановкой в воздухе, с дальнейшим крутым снижением и поворотом вокруг продольной оси. Затем самолет столкнулся с землей и загорелся.
|
| Описание выявленных причин АП |
На основании анализа метеоданных и показаний свидетелей комиссия установила, что один из очагов грозы достиг своего максимального развития в районе 18:15 - 18:25 и своей северо-западной частью подошел к району совхоза «Днепропетровский». Вертикальная мощность грозового очага достигла 11-12 км. Передний край грозового очага перемещался с юго-востока на указанный район со скоростью около 60 км/ч. Быстро движущийся грозовой очаг создавал впереди себя усиление ветра у земли до 15-20 м/с и мощные восходящие потоки, скорость которых могла достигнуть 15 м/с и более. Полет самолета проходил впереди переднего края грозового очага на удалении 10-12 км и на высоте 50-70 м. Внезапное попадание самолета в сильную болтанку с мощными восходящими потоками создало для экипажа катастрофическую ситуацию. Экипаж в момент падения самолета не был пристегнут привязными ремнями.
По расчетам комиссии, при воздействии на самолет вертикального порыва со скоростью 15 м/с, угол атаки увеличивается на 19° и становится равным 24°, что является критическим углом атаки и неминуемо должно привести к сваливанию. При этом создается перегрузка +4,65 ед, что больше максимально допустимой эксплуатационной для данного полетного веса. При такой перегрузке на любых режимах работы двигателя предотвратить кабрирующий момент невозможно из-за недостаточного отклонения руля высоты вниз, т.е. самолет теряет управляемость. В дальнейшем угол тангажа самолета возрастает и он окончательно теряет скорость с опусканием носа (чем более передняя центровка, тем интенсивней) и со сваливанием на крыло. Впоследствии скорость самолета возрастает и при скорости 120 км/ч восстанавливается управляемость. При плавном выводе самолета из крутого планирования скорость возрастает до 200-210 км/ч. От момента срыва до момента вывода самолет теряет 180-200 м высоты. В данном полете самолет с высоты 50-70 м был заброшен восходящими потоками до высоты 100-150 м, где произошло сваливание на правое крыло из почти вертикального положения.
Выводы: развитие аварийной ситуации произошло в короткий промежуток времени, под действием вертикального потока с силой более 10 м/с. Из-за увеличения угла атаки, перегрузки и недостаточного запаса отклонения руля высоты для парирования кабрирующего момента произошла потеря устойчивости и управляемости самолета с последующей потерей скорости, сваливания на нос и правое крыло. Из-за дефицита времени и высоты полета любые действия экипажа по предотвращению перехода аварийной ситуации в катастрофическую не могли иметь положительных результатов.
|
| Выводы комиссии, расследовавшей АП |
Заключение: вероятной причиной ЛП явилось:
- непреднамеренное попадание самолета в зону наличия не поддающихся прогнозированию сильных восходящих потоков и болтанки, связанных с приближением мощного очага кучево-дождевой облачности с грозами, что привело к мгновенному созданию аварийной ситуации.
Способствующие причины:
- серьезные отклонения в обеспечении и организации полетов на АХР: метеообеспечение проводилось с нарушением НМО ГА-77 (п. 4.2.2). АМСГ Целинограда, имея штормоповещение о наличии очагов гроз по области и данные метеорологических радиолокаторов о характере очагов и их смещении, не составила штормового предупреждения непосредственно по данному сектору АХР. Наличие штормового предупреждения могло насторожить экипаж и он мог бы намного ранее принять решение об окончании работ;
- руководство и контроль за выполнением полетов данного экипажа со стороны штаба АХР 335 летного отряда Целиноградского ОАО и КЛС Чимкентского ОАО не осуществлялось. Предварительная подготовка по выполнению АХР в Целиноградской области с экипажем не проводилась. Отсутствие контроля за выполнением полетов привело к тому, что с экипажем в день происшествия отсутствовала связь (в течение 1 часа 35 минут), но, несмотря на сложную метеообстановку, никаких мер со стороны заместителя командира штаба АХР принято не было.
|
|
Дополнение
| Сведения об экипаже |
Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены. |
| Примечание airdisaster.ru |
|
| Источники информации |
|
|
|
|
|
|
