Экипаж выполнял рейс №40066 по перевозке груза яблок весом 15 495 кг. Прогноз погоды а/п Батагай с 13 до 22 часов предусматривал: шторм, ветер у земли 200° 7 м/с с порывами до 12 м/с, видимость более 10 км, облачность 10 баллов слоисто-кучевая, кучево-дождевая 1000 м, верхняя граница 4000 м, горы частично закрыты. Прогноз по ветру предполагал заход на посадку с МКпос=225°. Заход на посадку этим курсом был возможен только визуальный. В связи с этим, решение на вылет на горный аэродром Батагай ночью было принято КВС-инструктором с нарушением НПП ГА-85. Бортрадист перед полетом употреблял алкогольные напитки.
    Взлет произведен в 14:50 мск. Активное пилотирование на всех этапах полета осуществлял КВС-стажер. В 15:31 экипаж доложил о входе в район УВД Батагая на эшелоне 6 300 м. В 15:40 экипаж по команде диспетчера РЦ ЕС УВД без проведения предпосадочной подготовки, при отсутствии метеоусловий по направлению и скорости ветра на посадку с МКп=45°, оборудованном для полетов по ППП, приступил к снижению и заходу на посадку с МК=225° по схеме, рассчитанной для визуального захода. В 15:44 КВС-стажер провел с экипажем предпосадочную подготовку. При этом, по команде КВС-инструктора был заранее определен порядок захода на посадку по несуществующей схеме, о чем экипаж не информировал службу УВД.
    В 15:50 на удалении 38 км, при входе в район аэродрома, экипаж доложил диспетчеру КДП МВЛ о занятии эшелона 3 800 м и расчете захода на посадку по приводам обратного старта. Диспетчер, руководствуясь недостаточно четкими формулировками инструкции по производству полетов на а/д Батагай, приводящими к двоякому толкованию, разрешил экипажу снижение до 3 000 м для захода на посадку с МК=225° по приборам, несмотря на то, что эта схема предназначена только для визуального захода. В процессе снижения самолета на ДПРМ в нарушение НПП ГА-85 он не вел контроль за полетом по пеленгатору и пеленги экипажу не давал. В то же время непрерывный радиолокационный контроль за полетом по этой схеме был невозможен из-за неоптимального выбора угла установки антенны радиолокатора аэродрома. Малое удаление от аэродрома в момент принятия экипажем решения на нарушение схемы снижения и захода на посадку (45 км) и нахождение самолета на значительной (5 000 м) высоте, предопределили снижение и заход на посадку на максимальных поступательных и вертикальных скоростях. Снижение с высоты 5 000 м до 4 500 м осуществлялось с вертикальной скоростью 8,5 м/с и увеличением поступательной скорости до 445 км/ч. В дальнейшем вертикальная скорость снижения увеличилась до 12,5 м/с.
    На высоте 3 000 м самолет был переведен в горизонтальный полет и в 15:55:03 на удалении около 6 км до ДПРМ, на скорости 360 км/ч, с креном 15-20° экипаж приступил к выполнению левого разворота с нарушением установленной схемы, дезинформировав диспетчера докладом о пролете ДПРМ. Достоверность доклада и фактическое местоположение самолета диспетчер не определил и в 15:55:07 разрешил экипажу дальнейшее снижение до эшелона 1 200 м и заход на посадку левым разворотом по схеме, что было сделано в нарушение НСД ГА-81, предусматривающем заход на посадку в горной местности по установленной схеме только при наличии непрерывного радиолокационного контроля.
    В 15:57 на КДП произошла смена диспетчеров. В 15:57:14 экипаж доложил новому диспетчеру о занятии высоты 1 200 м. Диспетчер сообщил экипажу эшелон перехода, давление аэродрома и разрешил снижение до 500 м. Экипаж подтвердил установку давления и продолжил снижение до 500 м. При этом диспетчер при докладе экипажа полет самолета по радиопеленгатору не контролировал, пеленг экипажу не передал, факт нарушения схемы захода не определил и в нарушение НПП ГА-85 и Технологии работы разрешил ему продолжать заход на посадку.
    Экипаж продолжал снижение с многочисленными нарушениями требований РЛЭ и НПП ГА-85 (давление аэродрома на эшелоне перехода 1 200 м установил без перевода самолета в горизонтальный полет, карту контрольных проверок не читал, продолжал снижение на повышенных скоростях без выпуска шасси и закрылков). За 58 сек до конца полета экипаж доложил о занятии высоты 500 м и начале четвертого разворота, фактически находясь на высоте 700 м в правом развороте с креном 15° с приборной скоростью 408 км/ч и курсом 80°, что не обеспечивало безопасного маневра для выхода на МКп=225°. После получения доклада, в 15:58:13 диспетчер КДП определил пеленг самолета 40°, что свидетельствовало о нарушении экипажем схемы захода на посадку. Диспетчер пеленг экипажу не сообщил, мер по предотвращению нарушения не принял. На высоте 530 м с Vпр=355-360 км/ч самолет с креном 20° вышел на горизонтальный полет, что также не обеспечивало безопасного завершения начатого маневра. В 15:58:49 сработал сигнал заданной высоты радиовысотомера РВ-2, но экипаж в нарушение РЛЭ самолет в набор высоты не перевел. По команде КВС-инструктора РВ-2 был выключен.
    В 15:58:56 мск (22:58 мест вр.) самолет в горизонтальном полете на высоте 530 м с МК=126° с правым креном 22° и с приборной скоростью 355 км/ч на удалении 25 км с азимутом 51° от КТА столкнулся с горой, полностью разрушился и частично сгорел. Западный склон горы с уклоном 30° покрыт обломками скальных пород размерами более 1 м.