Экипаж выполнял грузовой полет по перевозке авиационных деталей для Иркутского авиационного завода. Заход на посадку ночью выполнялся по радиомаячной системе посадки с контролем по посадочному радиолокатору на ВПП 14. Активное пилотирование в процессе захода на посадку осуществлял второй пилот. КВС производил контроль. Старший руководитель полетов проинформировал экипаж о посадочном курсе (140°) и фактической погоде: облачность 5 октанов высотой 100 м, видимость 4 700 м, дымка, ветер 260° 1 м/с, температура воздуха -26°С, давление 738 мм рт.ст. В процессе захода на посадку старший руководитель полетов получил информацию о понижении облачности до 90 м, что было ниже установленного метеоминимума (1700х100 м) для данной системы захода, а также о дымке и ухудшении видимости до 3000 м, но экипажу эту информацию не сообщил и заход на посадку не запретил, а передал борт под управление руководителя зоны посадки.
    Находясь на посадочном курсе и на глиссаде, на удалении от торца ВПП 6 км и высоте 600 м экипаж доложил руководителю зоны посадки о готовности к посадке. Руководитель зоны посадки посадку самолета разрешил.
    Снижение по глиссаде происходило без отклонений от установленных параметров до удаления 4,5 км от торца ВПП, когда самолет снизился ниже глиссады на 20 м. На удалении 3,6 км от торца ВПП самолет находился ниже глиссады на 40 м. Диспетчер посадки при этом, сообщая экипажу удаление, информировал его о нахождении на курсе и на глиссаде, несмотря на то, что наблюдал на посадочном радиолокаторе уклонение метки ВС от глиссады за допустимые пределы.
    В 21:01:30 диспетчер сообщил экипажу удаление от торца ВПП 2 км, чуть левее. Самолет продолжал снижение ниже глиссады с увеличением вертикальной скорости до 14,5 м/с, которое продолжалось и после пролета высоты принятия решения (100 м), хотя, наиболее вероятно, визуального контакта с ВПП экипаж не имел. По заключению комиссии, экипаж при снижении в отсутствие визуального контакта с землей полностью полагался на поступающую от руководителя посадки информацию о нахождении самолета на курсе и глиссаде.
    В 21:01:46 диспетчер передал «1000 метров, на курсе, на глиссаде». За 3 секунды до этого момента времени самолет прошел высоту 60 м, с которой еще было возможно осуществить безопасный уход на второй круг.
    В 21:01:48 самолет на удалении 964 м от торца ВПП задел верхушки нескольких берёз высотой до 20 м на территории военных складов артиллерийского и ракетного вооружения (109-ый арсенал ГРАУ МО РФ). После этого самолет левой стойкой шасси ударился о крышу металлического ангара с находившимися внутри 4-х осными колесными тягачами МАЗ-543, расположенного в 920 м от торца ВПП 14. Продолжая снижение, самолет стойками шасси задел несколько находившихся на открытой стоянке единиц техники из состава комплектов полковых мастерских ПМ-2-70М (предназначенных для ремонта в полевых условиях артиллерийского вооружения) на шасси Зил-131. Затем произошел лобовой удар о следующий ангар и находившиеся внутри него автомашины и автоприцепы ПМ-2-70М. Частично разрушив этот и находящийся за ним по направлению движения третий ангар, самолет остановился на удалении около 770 м от торца ВПП и правее около 90 м, ударившись обеими плоскостями крыла о стены еще двух ангаров складского комплекса.
    Носовая часть фюзеляжа самолета полностью разрушилась. 6 членов экипажа и 3 служебных пассажира (авиатехники) погибли, на земле никто не пострадал. Возгорание было ликвидировано. Более 10 единиц военной техники, находящейся на хранении в ангарах и на открытых стоянках, было повреждено.
    Непосредственно перед столкновением с препятствиями экипаж предпринял запоздалую попытку ухода на второй круг, переведя РУДы на взлетный режим.
    По заключению комиссии, до момента столкновения самолета с препятствиями и землей его узлы и агрегаты, включая двигатели и воздушные винты, были исправны.