Экипаж 332 летного отряда, выполнявший рейс № Ш-88, произвел взлет в а/п Ленинабад в 10:04 мск (13:04 мест. вр.). На борту находились 23 взрослых пассажира и 2 ребенка.
Прогнозом погоды по маршруту Ленинабад – Анзоб – Душанбе с 10:00 до 13:00 предусматривалось: облачность 5-8 баллов кучево-дождевая, верхняя кромка 2500-3000 м, 5-10 баллов средняя, верхняя кромка 500-1000 м, 5-10 баллов перистая на высоте 3-4 км. Грозовое положение. Умеренная болтанка. На участке Анзоб – Душанбе очаги гроз. Высота облаков дана от наивысшей точки рельефа по трассе (4 881 м). Ветер на высотах от 5 000 до 7 000 м – 260° 80-110 км/ч. Прогноз погоды по трассе и по пункту посадки соответствовали минимуму КВС. Решение на вылет принято обоснованно.
В 10:32 на удалении 73 км от а/п Душанбе на эшелоне 7 200 м при боковом уклонении 9 км западнее оси трассы экипаж стал производить обход грозовых очагов. Службе движения он доложил об этом через 1 минуту, при боковом уклонении 10 км, что является нарушением НПП ГА-78, требующего предварительного согласования действий по изменению маршрута с диспетчером. Диспетчер разрешил обход гроз и снижение до 6 000 м на ОПРС Пугус. В связи с отсутствием дальнейшего контроля за полетом самолета со стороны диспетчера РЦ отклонение самолета от трассы до удаления 67 км обнаружено не было. В процессе обхода засветок в 10:36 экипаж ошибочно, вследствие счисления пути с использованием прогнозируемого ветра или возможной неустойчивой работы радиокомпасов из-за влияния грозовой деятельности и электризации самолета при полете в пыльной мгле, доложил пролет траверза ОПРС Пугус на заданной высоте 6 000 м, фактически не долетев до траверза ОПРС 37 км. В нарушение требований НПП ГА-78 диспетчер РЦ не контролировал полет и не давал экипажу местонахождение самолета. Затем, не определив место самолета и ограничившись передачей пеленга 340°, который является ограничительным, диспетчер РЦ передал управление полетом диспетчеру подхода а/п Душанбе. Фактически самолет находился северо-западнее ОПРС Пугус на удалении 43 км. Диспетчер подхода, также в нарушение НПП ГА-78 не определив местонахождение самолета, разрешил снижение на ДПРМ а/п Душанбе до высоты 4 800 м и сообщил курс посадки 86°. В 10:38 экипаж произвел разворот на МК=160° (направление на ДПРМ) и приступил к снижению. В процессе снижения диспетчер подхода передал экипажу прямой пеленг 330° и указание: «Пооперативнее снижение до 4 800 м». Пеленг 330° означал, что при обходе гроз самолет пересек ограничительный пеленг 340°, однако это не насторожило диспетчера и он не принял никаких действий для внимательного контроля за полетом и выяснения действительного местонахождения самолета. Выполняя снижение в облаках, в условиях дождевых засветок, сильной болтанки и обледенения, экипаж не смог определить своего местонахождения и в 10:40 из-за неустойчивой работы радиокомпасов вблизи грозовой деятельности также ошибочно доложил о пролете ДПРМ на высоте 4 800 м. Фактически самолет находился на удалении 43 км от ДПРМ. Не убедившись по радиотехническим средствам в достоверности сообщения о пролете самолетом ДПРМ, диспетчер подхода в нарушение НПП ГА-78 разрешил экипажу снижение по схеме до высоты 3 600 м. Фактически самолет находился в 41 км от схемы захода на посадку. Экипаж, не зная своего местонахождения и предполагая, что самолет находится на схеме захода на посадку, приступил к снижению и правым разворотом с креном 15° вывел самолет на курс 266°, обратный посадочному. Находясь в районе гор высотой до 4 018 м, экипаж занял эшелон 3 600 м. Диспетчер подхода, не определив местонахождение самолета, перевел экипаж на связь с диспетчером круга, который в нарушение НПП ГА-78 после установления связи с экипажем, не опознав его и не ведя контроль за положением самолета на схеме движения с помощью пеленгатора АРП-75, разрешил снижение до высоты 2 100 м к третьему развороту по давлению аэродрома, хотя самолет находился за пределами ограничительного пеленга (275°) вне схемы снижения. На эшелоне 3 000 м экипаж доложил установку давления 694 мм рт.ст. и, определив, что находится севернее схемы захода, на высоте 2 840 м прекратил снижение и начал выполнять разворот влево на МК=180° для выхода в район схемы захода на посадку. Находясь в развороте на курсе 217°, на вопрос диспетчера: «Какой курс держите?», экипаж ответил: «Сию курс 180 градусов», т.е. назвал курс, на который выходил, но пока не вышел, и еще раз запросил пеленг. Диспетчер, определив азимут 300°, который значительно превышал ограничительный пеленг 275°, не принял мер по прекращению выполнения снижения. Кроме того, экипаж информировал диспетчера круга о неустойчивой работе радиокомпасов и просил дать место самолета, однако тот ответил, что диспетчерский локатор не работает (он был исключен из регламента в связи со сменой оборудования) и не воспользовался АРП-75. Продолжая левый разворот в облаках на высоте 2 840 м, в 10:44:00 на курсе 208° самолет на скорости 380 км/ч столкнулся со склоном горы в 44 км северо-западнее а/п Душанбе с азимутом 305°, полностью разрушился и частично сгорел.
Предполагаемая фактическая погода в районе авиационного происшествия в 10:44 была следующей: облачность 10 баллов верхняя, средняя, кучево-дождевая, нижняя граница порядка 2500-2800 м от уровня моря, верхняя граница 6-7 км.
|