Экипаж выполнял рейс №674 Иркутск-Чита-Зея-Благовещенск. В 12:20 мск (18:20 мест. вр.) был произведен взлет из а/п Чита. В состав экипажа входил проверяющий пилот-инспектор Благовещенского ОАО с целью проведения контрольно-проверочного полета в рейсовых условиях для допуска КВС-стажера к самостоятельным полетам по данной трассе.
    Прогноз погоды на а/д Зея предусматривал: облачность 7-10 баллов, кучево-дождевая, высотой 300-500 м, 4-7 баллов разорванно-дождевая высотой 100-200 м, горы закрыты
    Эшелон полета был 7 800 м. В 13:42 экипаж, находясь в зоне Магдагачинского РЦ, вышел на связь с диспетчером а/п Зея и запросил состояние запасного аэродрома Завитая, на что получил ответ: «Завитая технически годен, погода хорошая, у нас сию два и может быть меньше, что-что тянет с реки непонятный туман». Пилот-инспектор БОАО передал диспетчеру: «Меньше не должно быть чем 200 на две тысячи». Эта фраза пилота-инспектора могла оказать влияние на диспетчера КДП МВЛ аэропорта Зея. Перед началом снижения в 14:05 экипаж запросил погоду а/п Зея и получил информацию диспетчера о погоде, которою собирался давать синоптик-наблюдатель: «облачность 120 м, видимость менее 2 км» и совет выйти на связь минут через пять. Экипаж, имея информацию диспетчера об ожидаемой погоде хуже минимума, проявил самонадеянность и, не придав должного внимания оценке метеоусловий на аэродроме посадки настойчиво убеждал диспетчера, что с ВПР ему хватит топлива до запасного аэродрома. Игнорируя требования НПП ГА-78, экипаж доложил диспетчеру о решении снизиться до ВПР. Диспетчер ещё раз информировал экипаж, что ориентир видимости на удалении 2 км, соответствующий минимуму аэропорта не виден, и посоветовал не снижаться. При этом диспетчер, наблюдая ухудшение видимости ниже минимума и не имея официальной погоды за 14:05 (в учащенный срок наблюдения), замер которой своевременно в нарушение НМО ГА-73 наблюдателем АМСГ Зея не был произведён, потребовав внеочередного наблюдения за видимостью и высотой облачности, своевременных действенных мер по направлению ВС на запасной аэродром не принял. Приняв по телефону погоду за внеочередной срок наблюдения 14:08 от наблюдателя «облачность 260 м, видимость 2 км» (с их объяснений), диспетчер не потребовал документального оформления погоды на бланке АВ-3 и передал её на борт. Экипаж, получив погоду, соответствующую минимуму аэродрома, приступил к снижению в зоне РЦ Магдагачи с 7 800 до 3 000 м и, в 14:18 вошёл в зону управления КДП МВЛ Зея. Экипажу было разрешено дальнейшее снижение до эшелона перехода 1 800м, передано давление аэродрома посадки Зея 720 мм рт.ст. и разрешён выход на схему на высоте 1 200 м. В 14:23 экипаж доложил о пролёте ДПРМ на высоте 1200м по давлению аэродрома и получил разрешение на дальнейшее выполнение схемы. В это же время самолёт Як-40 № 87647, рейс №675, по расчёту прибывающий в а/п Зея в 14:48, запросил погоду Зеи. В 14:24 диспетчер, не имея документально оформленной погоды за 14:08, передал экипажу официальную погоду за 13:50 и только что полученную от наблюдателя за 14:20 - облачность 10 баллов слоисто-дождевая, высотой 240 м, дождь, видимость 2 000 м, тихо. Эту погоду мог прослушивать экипаж Як-40 №87346. При этом экипаж сам погоду не запрашивал, а диспетчер в процессе захода на посадку в нарушение НПП ГА-78 не передавал экипажу данных о фактической видимости и высоте облачности. Заход до пролёта ДПРМ осуществлялся экипажем без отклонений. После пролета ДПРМ, снижаясь на предпосадочной прямой, экипаж вышел из облачности до ВПР=200 м. Пилотирование осуществлял КВС-стажер с левого сиденья. По показаниям бортмеханика, экипаж до ВПР просматривал огни ВПП, но южный торец ВПП был закрыт низкой разорвано-дождевой облачностью. После запроса бортмеханика: «Решение?» проверяющий дал команду: «Садимся» и перешел к активному пилотированию. По показаниям очевидцев, фактическая погода в момент происшествия в районе БПРМ была: низкая разорвано-дождевая облачность, местами достигающая земли, моросящие осадки, слабый северо-западный ветер. При подходе к БПРМ самолет вошел в низкую облачность. В нарушение НПП ГА-78 экипаж продолжал снижение вне видимости земли, не перейдя на пилотирование по ППП. Вопреки здравому смыслу, снижение вне видимости земли продолжалось и после срабатывания сигнала «Опасная высота». Самолет, не выходя из облачности, столкнулся с деревьями, разрушаясь, упал на землю в 350 м от торца и в 125 м правее оси ВПП и частично сгорел. Катастрофа произошла в 14:31:00 мск (20:31 местного времени) в сумерках в момент захода солнца. Два члена экипажа (проверяющий и КВС-стажер) и один пассажир погибли. 3 члена экипажа и 23 пассажира получили телесные повреждения. 5 пассажиров не пострадало.