Экипаж 343 летного отряда выполнял рейс №1535 Бугульма – Мензелинск – Актаныш – Ижевск. Вылет по расписанию в 08:05 не состоялся из-за погодных условий по маршруту и пункту посадки а/п Мензелинск хуже минимума КВС (200х3000х16м/с). В 09:10, после улучшения погоды, КВС принял решение на вылет (с нарушением НПП ГА-78, поскольку давность сведений о фактической погоде аэропорта вылета превышала 1 час). При максимальном количестве пассажиров 12 человек КВС взял на борт еще трех неоформленных пассажиров. Второй пилот при этом проявил беспринципность и не предотвратил нарушение (причем третьего пассажира КВС посадил без ведома второго пилота). Эти пассажиры были размещены на откидных сиденьях. Ручная кладь была размещена под сиденьями и частично в проходе. Вес багажа составлял 135 кг.
    Взлетная масса была 5 481 кг (максимально допустимая 5 500 кг), центровка – 32% САХ (максимально допустимая задняя – 33% САХ). Взлет производился в 09:50 с МК=290° на взлетном режиме работы двигателя (2 150 об/мин) с закрылками на 20°. Пилотировал КВС. Второй пилот мягко держался за штурвал. Отрыв произошел с трех точек без отклонений от РЛЭ. После отрыва КВС движением штурвала «на себя» перевел самолет на выдерживание с одновременным набором высоты и увеличением (по показаниям второго пилота) скорости до 120 км/ч. Во второй половине выдерживания второй пилот, державшийся в процессе взлета за органы управления, убрал с них руки и ноги. На высоте 10-15 м, по показаниям экипажа, появилась слабая тряска силовой установки. Для ее устранения КВС убрал правую руку со штурвала и стал работать секторами управления двигателя – убрал подогрев, сдвинул назад на 1-1,5 см сектор управления винтом, затем примерно на такую же величину сектор газа. Обороты при этом (по показаниям второго пилота) доходили до 2 000 об/мин. КВС не может вспомнить, были ли возвращены сектора в исходное (взлетное) положение. Второй пилот в это время регулировал створками капота температуру головки цилиндров, затем, оглянувшись назад, посмотрел на пассажиров и стал задвигать в первоначальное положение бортжурнал и портфель, выпавшие из под его кресла. Таким образом, в данный момент экипаж полностью отвлекся от пилотирования самолета. КВС в момент отвлечения от пилотирования допустил уход штурвала «на себя», что вызвало кабрирование самолета. Обнаружив кабрирование, КВС стал парировать его отдачей штурвала «от себя». В этот момент второй пилот, увидев уменьшение скорости до 90-95 км/ч, схватился за штурвал и стал помогать КВС парировать кабрирование. Увидев, что после отдачи штурвала от себя кабрирование прекратить не удается, КВС обернулся назад и крикнул пассажирам: «Все вперед!», сопроводив это призывным махом рукой, после чего велел второму пилоту продублировать свою команду. Второй пилот убрал руки со штурвала, повернулся в кабину пассажиров и стал дублировать команду КВС. В процессе этих действий было допущено ослабление давления на штурвал, что привело к повторному его уходу «на себя» и, как следствие, дальнейшему увеличению угла тангажа самолета. После дачи команды пассажирам (по показаниям КВС) скорость составила 100 км/ч. Повторной отдачей штурвала «от себя» рост угла тангажа удалось прекратить. Однако вследствие уменьшения эффективности рулей, увеличения времени запаздывания реакции самолета на отклонение рулей и уменьшения запаса отклонения руля высоты на пикирование от балансировочного, уменьшить угол тангажа полным отклонением штурвала «от себя» командиру ВС не удалось. На высоте 40 м при приборной скорости 60 км/ч самолет, по показаниям второго пилота, вернувшегося в этот момент к пилотированию, стал крениться влево. Опасаясь дальнейшего падения скорости, КВС созданием левого крена и скольжения ускорил сваливание самолета на левое крыло. С левым креном 45-50° и опусканием носа, самолет с работающим двигателем, с малым, по показаниям очевидцев, радиусом, развернулся на 150° и перешел на снижение. Непосредственно перед ударом о землю экипажу удалось уменьшить крен и придать самолету положение, близкое к посадочному. С незначительной поступательной и большой вертикальной скоростью самолет ударился о землю в 5 м от ИВПП винтом, передней нижней частью двигателя, передними колесами шасси, продвинулся 15 м и получил значительные разрушения (фюзеляж деформирован и частично разрушен по 18 шпангоут, разрушены полукоробки крыльев, основное шасси, воздушный винт и подкосы подмоторной рамы). Один пассажир погиб, экипаж и 12 пассажиров были ранены (один из пассажиров скончался в больнице 16.11.79), один пассажир не пострадал.