Экипаж выполнял заказной рейс по перевозке вахты нефтяников. Ухудшение метеообстановки в а/п Советский привело к задержке рейса (первый раз предполетную подготовку экипаж прошел в 10:38). Прогноз погоды по а/п Советский с 12:00 до 19:00 предусматривал: шторм, ветер неустойчивый 3 м/с, видимость 1 000 м, дымка, мокрый снег, облачность 10 баллов слоисто-дождевая, разорвано-дождевая высотой 80 м, умеренное обледенение, верхняя граница 500 м. При поступлении данных об улучшении погоды, которая давала возможность принятия решения на вылет (фактическая погода за 12:20 – ветер 20° 1 м/с, видимость 3 км, дымка, снег, облачность 10 баллов, слоисто-дождевая, разорвано-дождевая высотой 180 м), КВС принял решение на вылет в 13:15. При этом экипаж перерасчета необходимого количества топлива (2 900 кг) не произвел. Это не обеспечивало уход на выбранные запасные аэродромы Пермь и Нижневартовск.
    Взлет был произведен в 13:55 мск. Диспетчер разрешил полет на эшелоне 5 700 м. Полет проходил без отклонений. При входе в зону ВРЦ Урая экипаж по фактической погоде и двухчасовому прогнозу погоды а/д Урай выбрал его запасным, о чем доложил диспетчеру УВД Урая.
    Проведя в полном объеме предпосадочную подготовку, экипаж в 15:16, после получения фактической погоды по аэродрому за 14:50 и разрешения диспетчера, приступил к снижению. По решению КВС пилотировал второй пилот, что противоречило указаниям «Программы подготовки летного состава Ан-24» (ВНГО не менее 200 м, видимость не менее 2 000 м). В нарушение РЛЭ экипаж ПОС не включил (она была включена лишь после трехкратного срабатывания сигнализации «Обледенение» перед пролетом ДПРМ). В 15:24 на эшелоне перехода 1 200 м экипаж установил давление аэродрома 736 мм рт.ст., доложил диспетчеру и после сверки показаний высотомеров приступил к снижению до высоты круга 500 м, которую занял на удалении 17 км от ГВПП.
    Заход на посадку производился ночью в СМУ по ОСП с МК=304°. Диспетчер в нарушение НПП ГА-85 и Технологии работы не передал экипажу уточненные данные о фактической погоде, а также расположение и маркировку ГВПП.
    В 15:25:10 на приборной скорости 310-315 км/ч были выпущены шасси, затем на скорости 285 км/ч – закрылки на 15°. В это же время задатчик радиовысотмера РВ-5 был установлен на высоту 62 м. На скорости 240 км/ч закрылки довыпущены в посадочное положение (30°). В 15:26:40 КВС доложил вход в глиссаду и готовность к посадке. Вход в глиссаду на высоте 500 м произошел на удалении 10 600 м от торца ВПП. Снижение до удаления 6 000 м и высоты 250 м соответствовало схеме захода по ОСП и выполнялось с выдерживанием параметров полета по глиссаде.
    При дальнейшем снижении с высоты 250 м начала развиваться особая ситуация, когда вертикальная скорость увеличилась до 5 м/с, что, при отвлечении внимания экипажа на исправление бокового уклонения, привело к уходу самолета под глиссаду. Вследствие этого ДПРМ был пройден на высоте 120-150 м вместо 210 м. При пролете ДПРМ экипаж уменьшил вертикальную скорость снижения до 2 м/с, а затем до нуля, выполнив горизонтальную площадку длиной 1 000 м до входа в глиссаду. Затем полет продолжался по глиссаде. На высоте 130 м и ВПР 100 м в нарушение Технологии работы экипажа бортмеханик не выдал команды «Оценка» и «Высота принятия решения», а КВС на ВПР не сообщил экипажу решение. Проверяющий бортмеханик-инструктор не приял мер по исправлению допущенных проверяемым бортмехаником ошибок.
    На удалении 3 000 м, после получения от диспетчера информации об изменении метеоусловий, которые были ниже минимума Ан-24 (80х2000 м), экипаж вместо ухода на второй круг, в нарушение требований НПП ГА-85, продолжил снижение, а с высоты 75 м увеличил вертикальную скорость до 6 м/с. Ситуация перешла в аварийную. Несмотря на срабатывание задатчика радиовысотомера на высоте 62 м, экипаж снижение не прекратил. Только на высоте 35 м штурвал был резко взят на кабрирование, что привело к увеличению вертикальной перегрузки до 1,45 ед. Эти меры были запоздалыми и не могли предотвратить столкновение с деревьями через 1-2 сек. после взятия штурвала «на себя». Непосредственно перед столкновением оба двигателя были переведены на взлетный режим кем-то из членов экипажа без команды.
    Самолет столкнулся с деревьями на удалении 180 м до БПРМ правой плоскостью, что привело к ее разрушению и выключению правого двигателя с автоматическим флюгированием ВВ по ИКМ. Левый двигатель вышел на взлетный режим нормально. Асимметричная тяга и ухудшение аэродинамических характеристик поврежденной плоскости привели к развитию правого крена до 27°. Экипаж отклонением элеронов и руля направления (до упора) уменьшил крен до 12°. Однако через 2 секунды самолет резко перешел в правый крен с угловой скоростью 16°/сек. и в дальнейшем, в 15:28:47, с креном около 90° столкнулся с землей на удалении 700 м от торца ВПП и правее ее оси 250 м. Первый удар произошел правым крылом о насыпь автомобильной дороги. В дальнейшем самолет столкнулся с земляным валом с другой стороны дороги, что привело к его полному разрушению и пожару. 27 пассажиров и 5 членов экипажа погибли. 8 пассажиров тяжело ранены.