В 21:35:32 UTC (23:35 местного времени) самолеты Ту-154М (RA-85816) авиакомпании «Башкирские авиалинии», выполнявший чартерный пассажирский рейс по маршруту Москва (Домодедово) – Барселона, и зарегистрированный в Бахрейне Boeing 757-200 (A9C-DHL) авиакомпании "DHL Airways", выполнявший грузовой рейс по маршруту Бахрейн - Бергамо – Брюссель, ночью, в горизонтальном полете на пересекающихся курсах, столкнулись в воздухе и потерпели катастрофу севернее н.п. Юберлинген (Германия). 60 пассажиров и 9 членов экипажа самолета Ту-154М и 2 члена экипажа самолета Boeing 757-200 погибли.
    При расследовании установлено: самолет Ту-154М вылетел из а/п Домодедово в 18:48 UTC. Пилотировал КВС с левого сиденья, КВС-инструктор (старший в экипаже) находился на правом сиденье. В пилотской кабине также находились штурман, бортинженер и второй пилот. Полет в зоне УВД Мюнхен проходил на эшелоне 360 (10980 м). В 21:29:54 экипаж получил указание диспетчера УВД переходить на связь с РЦ УВД Цюрих. В 21:30:11 КВС-инструктор установил связь с диспетчером этого центра, который дал экипажу код ответчика.
    Между 21:33:00 и 21:34:41, согласно записи речевого самописца, экипаж обсуждал приближение с левой стороны другого самолета, который появился на комбинированном указателе бортовой системы предупреждения столкновений TCAS и вертикальной скорости. В этом обсуждении принимали участие все члены экипажа, за исключением бортинженера. Экипаж пытался определить его положение и эшелон полета, визуально обнаружил его по навигационным огням и по указателю системы TCAS сделал вывод, что он летит на точно такой же высоте. В 21:34:25 экипаж начал менять магнитный курс с 254° до 264°, введя самолет в разворот с креном 10°, который завершился в 21:34:55. В процессе разворота, в 21:34:42, система TCAS выдала речевое сообщение «Трафик, трафик». Спустя семь секунд диспетчер РЦ УВД Цюрих дал указание о снижении до эшелона 350 (10675 м) из-за другого самолета с пересекающимся курсом полета, при этом требовал ускорить снижение. В процессе передачи диспетчером этого сообщения, длившегося менее 8 секунд, КВС-инструктор дал указание КВС снижаться. В 21:34:56 КВС отдал штурвал от себя, автопилот по каналу тангажа отключился, мощность двигателей уменьшена до 72%. Угол тангажа изменился с 0° на -2,5°. Одновременно с отдачей штурвала от себя система TCAS выдала речевое сообщение «набор высоты, набор высоты», на что через три секунды обратил внимание экипажа второй пилот. КВС-инструктор ответил ему, что диспетчер дал указание снижаться.
    Таким образом, в условиях одновременно поступающих противоречивых указаний от системы TCAS и диспетчера, экипаж принял решение следовать указаниям диспетчера, тем более, что последний информировал экипаж о полете другого самолета на эшелоне 360, а РЛЭ Ту-154М указывает, что информация системы TCAS носит лишь характер рекомендации. В более поздней редакции РЛЭ (декабрь 1999 г.) выполнение указаний системы TCAS уже носит обязательный характер.
    В 21:35:02 (через 6 секунд после речевого сообщения TCAS с рекомендацией набора высоты) КВС взял штурвал на себя. Наиболее вероятно, это не было решением следовать указаниям TCAS, а было сделано для уменьшения вертикальной скорости снижения. Рост скорости снижения прекратился. Режим работы двигателей не менялся до 21:35:03, когда он был уменьшен. Одновременно с этим диспетчер вновь потребовал от экипажа ускорить снижение до эшелона 350. КВС-инструктор незамедлительно дал подтверждение. Диспетчер затем информировал экипаж от другом трафике на 2 часа на эшелоне 360. Данная информация была неправильная (трафик был на 10 часов) и ввела экипаж в заблуждение. КВС-инструктор начал искать огни самолета справа, не увидел и спросил: «Где он?». Второй пилот ответил: «Здесь, слева». В это время самолет Ту-154М снижался с вертикальной скоростью около 1500 футов/мин (7,6 м/с). Когда диспетчер давал это указание, штурман произнес: «Он собирается пройти под нами!»
    Самолет Boeing 757-200 в 13:30 вылетел из а/п Бахрейн и в 19:10 произвел посадку в Бергамо, откуда после дозаправки, частичной разгрузки и загрузки вылетел в Брюссель в 21:06. Пилотировал второй пилот. В 21:21:50 экипаж установил связь с РЦ УВД Цюрих и получил указание изменить эшелон полета с 260 (7930 м) до 320 (9760 м). Экипаж запросил набор эшелона 360, на что диспетчер дал разрешение через 4 минуты (в 21:26:36).
    Оба экипажа вели связь с диспетчером РЦ УВД Цюрих на английском языке, на одной частоте (128.050 МГц), и могли слышать переговоры друг друга. Однако, экипаж Ту-154М не слышал переговоров экипажа Boeing 757-200 с диспетчером, так как к моменту установки их первой радиосвязи с диспетчером в 21:30:11 и до момента столкновения экипаж Boeing 757-200 радиосвязи с ним не вел. Других бортов на связи с диспетчером на этой частоте не было. На частоте 119.920 МГц диспетчер руководил заходом на посадку в а/п Фридрихсхафен самолета А320. Из-за того, что частоты были разными, экипаж А320 не слышал экипажи Ту-154М и Boeing 757-200, а они не слышали его радиопередачи. Поэтому иногда экипажи выходили в эфир одновременно и диспетчер кому-то из них не отвечал или отвечал после повторных вызовов.
    В 21:29:50 самолет B757-200 набрал эшелон 360, не делая доклада диспетчеру. В 21:34:30 второй пилот передал управление КВС, а сам отправился в туалет (в кабинке в задней части пилотской кабины).
    В 21:34:42 бортовая система TCAS B757-200 (одновременно с системой TCAS на борту Ту-154М) выдала речевое сообщение: «трафик, трафик», а через 14 секунд выдала сообщение: «снижение, снижение» (одновременно в пилотской кабине Ту-154М система TCAS выдавала сообщение: «набор высоты, набор высоты»). Через 2 секунды автопилот был отключен, штурвал отдан от себя, режим работы двигателей уменьшен. Через 12 секунд после отключения автопилота самолет снижался с вертикальной скоростью около 1500 футов/мин (7,6 м/с).
    Тем временем, в 21:35:04, на борту Ту-154М автопилот был выключен по каналу крена и через секунду КВС вновь отдал штурвал от себя. Вертикальная скорость снижения самолета увеличилась до более чем 2000 футов/мин (10,1 м/с).
    С 21:35:07 до 21:35:24 самолет находился в развороте с курса 264° на 274°. В 21:35:24 TCAS выдала сообщение: «увеличить набор высоты» Второй пилот прокомментировал это словами: «Она говорит «набор высоты»! После этого сообщения TCAS зафиксирована дальнейшая небольшая отдача штурвала от себя. Угол тангажа при этом увеличился с -1° до -2°, а вертикальная скорость снижения уменьшилась до примерно 1800 футов/мин (9,1 м/с).
    В это время в пилотской кабине Boeing 757-200 речевым самописцем зафиксирована фраза второго пилота (в 21:35:05): «трафик справа там. КВС ответил: «да». В 21:35:14 TCAS (через 14 секунд после предыдущего сообщения «снижение, снижение») выдала экипажу рекомендацию «увеличить снижение, увеличить снижение». В это время второй пилот вернулся на свое рабочее место, надел гарнитуру и произнес: «Увеличь». Через 10 секунд скорость снижения достигла 2600 футов/мин (13,2 м/с).
    В 21:35:19 (через 23 секунды после начала снижения) экипаж Boeing 757-200 передал диспетчеру РЦ УВД Цюрих: «снижение по TCAS». Долгая задержка с передачей этой важной информации связана с тем, что канал связи с диспетчером был занят. Но диспетчер эту информацию не принял, так как в этот момент на другой частоте вышел на связь экипаж А320. После этого второй пилот дважды повторял командиру ВС «Снижайся» и «снижайся резче».
    В 21:35:32 самолеты столкнулись под углом 90° на высоте 34890 футов (10641 м). Ту-154М при этом летел с курсом 274° с правым креном 10°. Boeing 757-200 летел с курсом 004° с углом тангажа около -2°. За 2 секунды до удара экипаж Boeing 757-200 отдал штурвал от себя до упора. За 5 секунд до удара экипаж Ту-154М с целью перейти в горизонтальный полет на заданном диспетчером эшелоне 350 взял штурвал на себя и немного увеличил режим работы двигателей, что привело к увеличению угла тангажа с -2° до -1° за одну секунду до столкновения, в этот же момент штурвал был резко взят на себя, а РУД переведены в крайнее переднее положение. В момент удара угол тангажа Ту-154М равнялся 0°, но самолет еще находился в снижении.
    Киль самолета Boeing 757-200 ударился о переднюю кромку левого крыла Ту-154М между предкрылком и корневой частью, что привело к разрушению и отделению левого крыла вместе с центропланом от самолета и к разрушению фюзеляжа от взрывной декомпрессии. Потеряв 80% площади киля, B757-200 не мог продолжать управляемый полет. Обломки самолетов упали в относительно малонаселенной местности севернее озера Констанс в семи основных местах. Общая площадь разброса обломков составляет 350 кв. км.
    Основные обломки B757-200 найдены в 7 км от места столкновения самолетов, примерно в 1 км западнее-юго-западнее деревни Тайзердорф, в лесу около автомобильной дороги. Падение самолета произошло с отрицательным углом тангажа около 70°. В воздухе перед ударом о земли от самолета отделились оба двигателя. Самолет полностью разрушен и сгорел. Разброс обломков составил 110х30 м. Правый двигатель упал на лугу в 250 м западнее, а левый двигатель на кукурузное поле в 300 м юго-западнее местонахождения основных обломков. Нижняя часть киля размером 1,3х2,5 м находилась на своем месте на части фюзеляжа на месте падения самолета. Верхняя часть киля B757-200 длиной около 2,3 м найдена юго-восточнее основных обломков на расстоянии от 4 до 5 км от места падения самолета, в районе деревни Альтхайм. Центральная часть киля размером 4х5 м не найдена (полностью уничтожена при столкновении).
    Самолет Ту-154М разрушился в воздухе в момент удара. Обломки самолета на земле находились в четырех основных местах на расстоянии 2,3 км. 40 из 69 находившихся на борту человек при разрушении самолета были выброшены наружу. Передняя часть фюзеляжа по 41 шпангоут упала в районе деревни Браухенройте на ровное поле с растущими на нем саженцами яблонь. Левое крыло с центропланом упало на н.п. Овинген в саду частного дома и на подъездную дорогу к полю для гольфа в 1,8 км северо-восточнее фюзеляжа самолета. Хвостовая часть фюзеляжа от шпангоута №56 левого борта и №52 правого борта вместе с хвостовым оперением упала в поле в 300 м севернее передней части фюзеляжа, в районе деревни Браухенройте. Правое крыло упало на кукурузное поле в 800 м южнее передней части фюзеляжа, севернее деревни Ауфкирх. Часть правого борта фюзеляжа от 41 до 51-го шпангоута найдена в 400 м восточнее правого крыла. На месте падения всех этих частей самолета, кроме передней части фюзеляжа, возник пожар.
    Следующие части самолета найдены в разных местах: нижняя часть левого крыла длиной 2,5 м найдена в лесу в 2 км восточнее Овингена, направляющая правого закрылка с узлами подвески с механической деформацией и следами переноса красной краски также найдена в районе Овингена, часть левого борта фюзеляжа с 48 по 55 шпангоут размером 3,6х3,7 м со следами от столкновения найдена в 1 км западнее деревни Эрнатсройте, в окрестностях деревни Штайнхёфе найден фрагмент верхней части фюзеляжа размером 1,3х0,9 м, на лугу западнее Штайнхёфе найден один блок пассажирских кресел левого борта, обтекатель правой опоры основных шасси длиной 2,8 м со следами красной краски другого самолета найден в 1 км западнее Штайнхёфе. Западнее Альтхайма на площади 4 кв. км найдены обломки обоих самолетов. Верхняя часть киля B757-200 находилась неподалеку от двух частей передней кромки левого крыла Ту-154М размером около 30 см каждая. Створка ниши правой опоры основных шасси со следами красной краски и части внутренней отделки самолета с блоком кресел 21 ряда найдены в том же районе.
    Это свидетельствует о том, что столкновение самолетов произошло западнее деревни Альтхайм, в 8 км от места последующего падения фюзеляжа Ту-154М и в 3,5 км от места падения фюзеляжа B757-200.