В 20:18 экипаж 65 летного отряда приступил к снижению с высоты 7 800 до 5 100 м на Серпухов. Несмотря на то, что начальная высота 5 100 м и последующее поэтапное снижение с площадками на промежуточных эшелонах не позволяли выйти по кратчайшему пути в район начала третьего разворота на высоте, обеспечивающей посадку без прямоугольного маршрута, КВС все же стремился выполнить такое снижение. В нарушение РЛЭ он выполнял снижение на режимах, превышающих на отдельных участках рекомендуемые, с вертикальной скоростью до 28 м/с вместо 10 м/с. Такое пилотирование, выходящее за установленные РЛЭ режимы, было усложненным и одновременно наложило отпечаток спешки на все последующие действия экипажа. После занятия эшелона 1 200 м при выходе в расчетную точку, в которой выпускались шасси в предыдущих полетах, экипаж отвлекся поиском другого самолета, а в момент выхода в эту точку производил по команде диспетчера круга отворот на 30° с целью обеспечения необходимого интервала посадки. Информацию о взаимном расположении самолетов экипаж от службы движения получил неполную. Таким образом, несмотря на благоприятные воздушную обстановку и метеоусловия, психологическая напряженность экипажа оказалась повышенной в результате спешки и нарушений, допущенных самим экипажем. Напряженность способствовала последующим ошибочным действиям и невыполнению отдельными членами экипажа важнейших функций, обязательных при заходе на посадку. Перед снижением с высоты 7 800 м КВС дал команду бортрадисту читать контрольную карту обязательных проверок, предусматривающую контроль за выполнением подготовки к посадке на этапе перед снижением. Карта была прочитана до пункта «шасси». Оставшуюся часть необходимо было закончить по команде КВС после выпуска шасси перед входом в глиссаду. В связи с тем, что при работе сирены предупреждения об убранном положении шасси команды и доклады членов экипажа на слух не воспринимаются, сирена при снижении была выключена, что предусмотрено действующими указаниями МГА. При этом одновременно отключается и световая сигнализация (красные лампы) убранного положения шасси, имеющие общий со звуковой сигнализацией АЗС. В дальнейшем, при заходе на посадку, экипаж не включил сигнализацию положения шасси. При этом положение шасси можно было контролировать по указателям на приборной доске. При подходе к третьему развороту КВС не подал бортмеханику команду выпустить шасси и не потребовал его дальнейшего доклада о готовности к посадке. После выполнения третьего и четвертого разворотов перед входом в глиссаду КВС не подал команды бортмеханику закончить чтение контрольной карты. Бортмеханик, в нарушение инструкции по распределению обязанностей в экипаже при заходе на посадку, не проверил, всё ли сделано для производства посадки, и не доложил, что шасси не выпущено. До пролета ДПРМ экипаж о готовности к посадке не доложил, а диспетчер СКП разрешил посадку, не потребовав доклада о готовности. В 20:31 самолет приземлился на ВПП с МКпос=242° с убранными шасси. Он двигался по ВПП на фюзеляже и гондолах шасси 1 180 м. При этом частями разрушающихся лопастей воздушных винтов был пробит фюзеляж между 17 и 21 шпангоутами, перебиты трубопроводы гидросистемы и жгут силовых электропроводов. В результате возник пожар в зоне переднего багажного отсека под полом пассажирской кабины. Не исключается также возможность воспламенения жидкости АМГ-10 от нагрева обшивки или искрообразования в результате трения фюзеляжа об ВПП. Пожар подпитывался выбросом в зону горения под высоким давлением и самотёком жидкости АМГ-10 (всего вытекло около 50 л) из перебитых трубопроводов. Быстрому развитию пожара также способствовала отделка пассажирской кабины легко сгораемыми материалами. Экипаж после приземления с убранными шасси не понял, что произошло. КВС, начав выполнение операций по тушению пожара в гондолах двигателей, не подал команду экипажу осуществить помощь в эвакуации пассажиров. За исключением штурмана, никто из членов экипажа сам инициативу не проявил. Штурман через дверь пилотской кабины выбежал в пассажирскую кабину. Увидев сильное задымление, он совместно с бортпроводниками и пассажирами открыл переднюю и заднюю входные двери, а также два из четырех аварийных люка. Начало эвакуации пассажиров задержалось, т.к. бортпроводники и штурман, не знавшие о посадке с убранными шасси, некоторое время сдерживали пассажиров, боясь, что они разобьются при падении с высоты. Эвакуация заняла не менее трех минут и проходила в панике. Бортпроводники были вытолкнуты пассажирами из самолета. Создавшаяся сложная обстановка усугублялась в дальнейшем полной темнотой из-за вышедшего из строя электрического освещения. По заявлению штурмана, вследствие паники, последними самолет покидали женщины и дети. Это также подтверждается составом погибших пассажиров - из 16 человек – четверо детей и 10 женщин. Остальные члены экипажа, увидев, что пассажирский салон заполнен густым дымом, покинули самолет через форточки пилотской кабины. Наземные службы аэропорта никакого участия в спасении пассажиров не принимали. Пожарные машины прибыли на место происшествия через 15-20 минут. Темп развития пожара позволял провести полную эвакуацию при ее должной организации. Это подтверждается тем, что никто из спасшихся пассажиров не получил ни ожогов, ни повреждений одежды огнем. Спасшиеся пассажиры не пересчитывались. Возможность наличия в самолете оставшихся людей не определялась. Экипаж не имел подготовки и тренировки по действиям, связанным с аварийной эвакуацией, в связи с чем не смог правильно и своевременно осуществить руководство. 15 из 16 погибших пассажиров обнаружены в конце второго салона, 16-ый - в начале первого салона. Все они погибли, отравившись продуктами горения. Пожар в самолете был ликвидирован. Большая часть обоих пассажирских салонов выгорела.