3 августа 1999 года, днем, в простых метеоусловиях, в 125 км от аэропорта Братск, при посадке на подобранную с воздуха площадку, произошла авария вертолета Ми-8Т RA-24428, принадлежавшего Нижнеудинскому Государственному унитарному предприятию, подконтрольному Восточно-Сибирскому МТУ ФСВТ России.
    2.08.99 г. экипаж был откомандирован на оперативную точку Октябрьский, Чунского района Иркутской области для выполнения полетов по борьбе с лесными пожарами.
    3.08.99 г. экипаж вертолета, находясь на оперативной точке Октябрьский, получил заявку от заказчика (Чунского авиаотделения Иркутской базы авиационной охраны лесов) на выполнение полета по доставке десантников и пожарного имущества на лесные пожары. В состав экипажа, согласно заявки заказчика был включен летчик-наблюдатель, который не был вписан в задание на полет.
    Прогноз соответствовал минимуму КВС и требованиям для полетов по ПВП.
    Высадив десантников в назначенном месте, экипаж продолжил полет по осмотру пожаров. В процессе облета очагов пожаров экипажем были произведены две посадки с целью взятия на борт спусковых устройств десантников. О выполнении этих посадок экипаж в нарушение требований п.п.7.6.10, 10.4.2 НПП ГА-85 и п.6.6.3.2 Правил фразеологии радиообмена при выполнении полетов и управлении воздушным движением (приказ МГА от 27.02.87 г № 61) диспетчеру МДП Нижнеудинска не докладывал и отметок в задании на полет не делал.
    По показаниям экипажа, после обнаружения нового очага пожара было принято решение осмотреть площадку, находящуюся в непосредственной близости от него, определить ее пригодность для доставки десантников к очагу пожара. Как показал анализ записей САРПП-12Д1М, изменение параметров движения вертолета было характерно для выполнения КВС действий при подготовке к зависанию вертолета. В нарушение требований п.5.3.2.5 РЛЭ Ми-8 при зависании вертолета над площадкой на рабочем месте бортмеханика находился летчик-наблюдатель.
    Также в нарушение требований п.4.2.3.5 РЛЭ Ми-8, разворот для осмотра площадки выполнялся при ветре 5...8 м/с на угол более чем на 90°, что привело к ухудшению условий работы рулевого винта и путевого управления (при скорости ветра 5 м/с перемещение рекомендуется выполнять против ветра с разворотами на 90° к направлению ветра).
    Малый опыт самостоятельных полетов в качестве КВС (252 часа) не позволил ему своевременно определить начало непроизвольного разворота влево. Для прекращения разворота КВС дал правую педаль вперед до упора, но вертолет продолжал разворачиваться влево с увеличивающейся угловой скоростью. КВС предпринял попытку вывода вертолета из этого режима сбросив общий шаг до 6°, для уменьшения реактивного момента от несущего винта. Такие действия не привели к остановке вращения, однако произошло его замедление.
    С целью прекратить вращение КВС предпринял попытку перевести вертолет в режим разгона с увеличением общего шага НВ с 7° до 9,5°. Так как это не привело к прекращению вращения, КВС сбросил шаг-газ, после чего вертолет, вращаясь влево с нулевым креном и тангажом 6...7° на пикирование, столкнулся с поверхностью земли и разрушился, экипаж получил травмы различной степени тяжести.