28 июля 2000 года, днем, в простых метеоусловиях, при выполнении транспортно - связного полета в процессе взлета с площадки, подобранной с воздуха, в 30 км от н.п. Ижма (Республика Коми) потерпел авиационное происшествие вертолет Ми-8Т RA-24454, принадлежащий авиапредприятию "Аэропорт- Печора", подконтрольному Коми ТУ ФСВТ России.
    Экипаж выполнял полет по заявке Сыктывкарской базы авиационной охраны лесов по обслуживанию десантных бригад, участвовавших в тушении лесных пожаров. В связи с этим на борту находился также летчик-наблюдатель.
    До момента авиационного происшествия экипаж выполнил девять полетов с посадками на площадки, подобранные с воздуха.
    При взлете с предпоследней площадки, согласно записи в полетном задании, на борту находилось 16 пассажиров и 300 кг груза, взлетная масса составила 10658 кг. В ходе расследования было установлено, что фактически при взлете на борту находилось 24 пассажира при наличии 14 пассажирских сидений, оборудованных привязными ремнями. Таким образом, экипаж нарушил инструкцию по перевозке пассажиров и РЛЭ вертолета Ми-8.
    На последней площадке экипаж, не выключая двигатели на режиме висения, что было обусловлено недостаточной прочностью грунта, дополнительно к имевшимся на борту пассажирам взял еще 4 пассажира и 50 кг груза.
    Взлет выполнялся в зоне влияния воздушной подушки. При выполнении
    взлета бортмеханик, в нарушение технологии работы экипажа вертолета Ми-8, высоту по СПУ не докладывал.
    В результате расследования было установлено, что площадка не обеспечивала безопасного взлета в зоне влияния воздушной подушки из-за наличия зарослей кустарника. Использование других методов взлета было невозможно из-за превышения предельно допустимой взлетной массы.
    Через 4 секунды после начала висения КВС перевел вертолет в разгон скорости. В процессе возрастания поступательной скорости за счет уменьшения вертикальной составляющей тяги произошла просадка вертолета.
    Через 14 секунд после начала разгона вертолет находился в непосредственной близости от кустарника высотой 1-1,5 метра. Принимая во внимание значительное уменьшение эффекта "воздушной подушки" над кустарником, продолжение взлета было небезопасным. Однако, экипаж, несмотря на неблагоприятные условия, не прекратил взлет, а принял ошибочное решение на его продолжение.
    Для преодоления препятствий КВС предпринял энергичный маневр, увеличив угол тангажа с -2,5 град на пикирование до 3 град на кабрирование, с одновременным плавным увеличением общего шага до максимального. Увеличение общего шага повлекло за собой неизбежное (при отсутствии достаточной поступательной скорости) падение оборотов несущего винта с 95 % в начале увеличения шага до 87 % (ниже минимально допустимых 89 %, установленных РЛЭ вертолета Ми-8).
    Для обеспечения поддержания оборотов несущего винта КВС кратковременно сбросил общий шаг с немедленным его взятием до верхнего упора. Однако попытки сохранить обороты винта и одновременно продолжить разгон были безуспешны, так как кинетическая энергия винта была недостаточна, обороты винта из-за его перезатяжеления продолжали снижаться и упали до 82 %.
    Падение оборотов несущего винта при исправно работающей силовой установке (по свидетельству бортмеханика, параметры работы обоих двигателей до последнего момента оставались в норме) привело к снижению эффективности рулевого винта, значительному возрастанию реактивного момента и как следствие развороту вертолета влево от курса взлета в направлении леса.
    Примерно на 50-51 секунде после начала разгона произошло соударение лопастей несущего винта с деревом. После этого вертолет с большим левым креном (до 45 град) и тангажом более 40 град на пикирование, задев лопастями несущего винта о землю, упал в мягкий болотистый грунт. Экипаж и пассажиры не пострадали.