Экипаж выполнял транспортно-связной полет по маршруту Колпашево - п.п. Пески -п.п. Верховье реки Тайжо - Шуделька - Гонохово - Урманская № 11 - Урманская № 10 -Гонохово - Колпашево.
    Прогноз погоды и фактическая погода по маршруту полета соответствовали минимуму экипажа.
    Имея на борту вертолета одного пассажира и 20 кг груза, экипаж совершил перелет из аэропорта Колпашево на вертолетную площадку заказчика Пески, где дополнительно принял на борт смену (вахту) рабочих в количестве 16 человек и груз весом 900 кг.
    Перед посадкой на площадку Тайжо экипаж выполнил два круга для ее осмотра и приступил к выполнению захода на посадку.
    Анализ содержания внутрикабинных переговоров экипажа по СПУ показывает, что подготовка к посадке не содержала ряда обязательных элементов, предусмотренных РЛЭ (п.4.9 "Особенности полетов на пыльных, песчаных и заснеженных площадках", контрольная карта 9.7.2.6. "Перед посадкой на площадку, подобранную с воздуха") и Инструкцией по взаимодействию и технологии работы членов экипажа вертолета Ми-8 (Полеты при наличии пыльного или снежного вихря). При этом не было обращено внимание экипажа на возможность образования снежного вихря, не был определен наземный ориентир для посадки, экипаж на готовность к возможному переходу на пилотирование по приборам нацелен не был; не была выполнена проверка исправности авиагоризонтов.
    В процессе снижения бортмеханик покинул свое рабочее место и перешел к двери грузовой кабины.
    Находясь вне пилотской кабины, он не мог контролировать переднюю полусферу, докладывать о высоте и скорости полета, курсе, крене, величине оборотов несущего винта, прохождении вертолета над препятствием, о возможности дальнейшего снижения, как того требует "Инструкция по взаимодействию и технологии работы членов экипажа вертолета Ми-8". Таким образом, один из членов экипажа был фактически исключен из участия в процессе контроля пространственного положения вертолета на сложном этапе посадки. Содержание радиообмена между членами экипажа свидетельствует о том, что второй пилот необходимой помощи командиру вертолета не оказывал.
    При подготовке к посадке КВС сообщил экипажу выбранный вид посадки - по-вертолетному, без влияния воздушной подушки. Однако фактически это решение реализовано не было.
    Анализ материалов средств объективного контроля показал, что в нарушение требований Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа вертолета Ми-8 КВС при взлете в аэропорту Колпашево и при посадке на п.п. Пески также не реализовал выбранного ранее метода выполнения взлета и посадки.
    При выполнении расчета на посадку экипаж допустил ошибку. В результате этого произошел перелет границы площадки. Сместившись на 10-12 метров назад, КВС предпринял первую попытку приземления.
    По объяснению КВС, к моменту зависания вертолета визуальный контакт с наземными ориентирами был потерян. В нарушение требований п. 4.9 РЛЭ вертолета Ми-8, предписывающих в этих условиях принятие мер по выходу из зоны вихря (увеличением высоты висения или уходом на второй круг), командир вертолета продолжил действия по завершению посадки.
    Первое приземление вертолета произошло на правую опору шасси с возникновением сначала правого, а затем интенсивного левого кренения. При этом бортмехаником была дана рекомендация - "Уходи".
    Иллюзия того, что у вертолета опасно опущена хвостовая балка, и что вертолет смещается вправо, по словам КВС, побудили его произвести отрыв вертолета от земли.
    Переместившись влево на 25 метров, экипаж предпринял вторую попытку произвести посадку в условиях снежного вихря, которая также завершилась решением командира на отделение вертолета от земли.
    С момента повторного отделения вертолета от земли, САРПП-12 зафиксировано колебательное изменение угла тангажа от - 2° (на пикирование) до + 9° (на кабрирование) и переменная величина левого крена (от 4° до 16°). Такие колебания вертолета могут свидетельствовать о полной потере командиром вертолета визуального контакта с землей.
    Наличие левого крена привело к смещению вертолета влево в сторону леса, что вынудило бортмеханика проинформировать экипаж - "Влево, влево нельзя". По объяснению КВС, по этой информации он отклонил ручку управления вправо, не видя при этом земли. Несоразмерное отклонение командиром вертолета ручки ЦШ вправо привело к развитию значительного правого крена и ударам лопастей НВ о землю.
    В результате столкновения с землей вертолет получил значительные повреждения.
    Экипаж вертолета и 15 пассажиров получили телесные повреждения различной степени тяжести.